Приветствую Вас Гость!
Ср, 20.01.2021, 07:26
Главная | Регистрация | Вход |
[ Новые сообщения · Правила форума · Поиск · ]
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Форум » Военная авиация » Боевая авиация союзников » ВВС Советского Союза. (Боевая авиация СССР 1930-1945)
ВВС Советского Союза.
ДЮМаДата: Ср, 30.12.2020, 18:30 | Сообщение # 1
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
В этой теме и в последующих сообщениях, используются материалы с сайта :АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ.
[font=Calibri][color=#0066cc]https://airpages.ru/index.h....t]
Прикрепления: 4885518.jpg(58.8 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Ср, 30.12.2020, 18:45 | Сообщение # 2
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
"Наша авиация по качеству превосходит немецкую авиацию,
а наши славные летчики покрыли себя славой бесстрашных бойцов"
И. СТАЛИН.

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.
До сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны.
Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет (В.С. Шумихин "Советская военная авиация 1917-1941").
в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270
в Прибалтийском ВО (19 авиаполков): 1140
в Западном особом ВО (29 авиаполков): более 1500
в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672
в Одесском ВО (15 авиаполков): 950
в Дальнебомбардировочной авиации: 1346
в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов: 1338
Из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.
Новые истребители построили, не так уж и мало (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.
Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.
На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.
Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.
В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.
На 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов. из них 5400 боевых.
В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).
Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь 2839/2462, ноябрь - 2634/2268, декабрь - 2831/2464.
В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.
В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.
На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.
В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия  в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.
По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.
На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.
По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.
Организационная структура ВВС РККА.В организационном отношении советские ВВС были первоначально являлись составной частью Армии и Флота, но затем обрели и некоторую самостоятельность. Они подразделялись на дальнебомбардировочную авиацию Главного командования, фронтовую, армейскую и войсковую авиацию. Кроме того, в составе ВМФ имелась морская авиация. В предвоенное время основное количество советских боевых самолетов входило в состав ВВС военных округов, предназначенных для обороны границ государства. Таким образом, командующие войсками округов располагали ближнебомбардировочными авиадивизиями, истребительными авиадивизиями (ИАД) и смешанными авиадивизиями (САД). Последние нередко входили в состав и общевойсковых армий. Все это не способствовало эффективности советской авиации, так как ее силы были распылены по всем фронтам, что позволило люфтваффе без труда удерживать господство в небе в районах основных действий своих войск.
Основной тактической единицей советской истребительной авиации являлся истребительный авиаполк, включавший 48-60 самолетов. Он состоял из четырех эскадрилий по 12 истребителей в каждой. Более крупным истребительным формированием была истребительная дивизия, в состав которой входили от трех до шести полков, базирующихся на нескольких аэродромах. Для обороны стратегически важных городов (например, Москвы, Ленинграда и Баку) и в последующем для завоевания господства в воздухе были созданы наиболее крупные соединения истребителей - авиационные корпуса, состоявшие из двух-трех дивизий.
В ходе Великой Отечественной войны появились высшие соединения ВВС РККА - воздушные армии (ВА), предназначенные для действий в масштабах целых фронтов
.


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82


Сообщение отредактировал ДЮМа - Ср, 30.12.2020, 18:47
 
ДЮМаДата: Ср, 30.12.2020, 18:56 | Сообщение # 3
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Организация ВВС РККА 1941-1945
С марта 1932 г. в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением ВВС РККА (Рабоче-крестьянской Красной Армии) разделились на войсковую, армейскую и фронтовую авиацию. В ноябре 1940 г. отдельно выделилась авиация Главного Командования, или дальняя бомбардировочная авиация (ДБА).
Авиация Главного Командования предназначалась для проведения самостоятельных воздушных операций по нанесению бомбовых ударов по объектам в глубоком тылу противника и состояла из авиационных корпусов и отдельных дивизий. Ее наименования последовательно менялись с АГК на АДД (авиация дальнего действия) с марта 1942 г., а затем на 18-ю воздушную армию с декабря 1944 г. и до конца войны.
Войсковая авиация состояла из отдельных эскадрилий, по одной на каждый стрелковый, механизированный и кавалерийский корпус. На вооружении эскадрилий находились легкие самолеты, для разведки, связи и корректировки артиллерийского огня. Вероятно, в начале войны эскадрильи были выведены из состава корпусов, но с апреля 1943 г. стали появляться вновь, когда в состав механизированного корпуса было включено авиационное звено связи - 3 самолета. Авиационный полк связи (на самолетах По-2) с конца января 1943 г. входил в состав танковой армии, иногда, правда, это был не полк, а авиаэскадрилья.
Армейская авиация состояла из отдельных смешанных авиационных соединений (авиадивизий), входивших в общевойсковые армии, как правило, по одному авиасоединению на армию.
В мае 1942 г. с образованием воздушных армий, объединивших ВВС фронтов и ВВС армий, в общевойсковой армии остался один смешанный авиаполк. В ноябре того же года он был заменен авиаполком легких самолетов для воздушной разведки и связи. В первой половине 1943 г. смешанный авиаполк был заменен эскадрильей связи в составе 12 самолетов По-2.
Фронтовая авиация входила в военные округа, состояла из частей и соединений различных родов авиации и действовала в соответствии с планами округа (фронта). Существовала до ноября 1942 г.
Самолетами располагали также учебные заведения ВВС, ВМФ, ГВФ, аэроклубы Осоавиахима, НКВД и пограничные войска.
В соответствии с задачами, летно-тактическими данными и вооружением военная авиация подразделялась на истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную. К началу войны бомбардировочная авиация была представлена ближней (фронтовой) и дальней бомбардировочной авиацией.
С октября 1941 г., с появлением ночных легкобомбардировочных полков, фронтовая бомбардировочная авиация стала подразделяться на дневную и ночную.
Звено. Первичное подразделение ВВС РККА. Для всех родов военной авиации в состав звена входило три самолета, но в сентябре-ноябре 1942 г. в истребительной авиации перешли к звену из двух пар, т. е. четырех самолетов. К концу 1943 г. четырех-самолетное звено было введено и в штурмовой авиации.
Авиаотряд. Основное тактическое подразделение отечественной авиации до 1922 г. Количество самолетов s отряде различалось и зависело от рода авиации. С 16 сентября 1924 г. отряд истребительной авиации состоял из трех звеньев (9 самолетов), разведывательной легкобомбардировочной из двух звеньев (6 самолетов). В отряде тяжелых бомбардировщиков имелось 3 самолета. В мае 1925 г. в штат стрелковых корпусов были введены авиационные отряды по 6, 8 и 12 самолетов, предназначавшихся для ближней разведки и обслуживания артиллерии. С переходом на полковую организацию авиационные отряды сохранились в военно-транспортной авиации и авиации ВМФ.
Эскадрилья.С 16 сентября 1924 г. эскадрилья состояла из двух или трех отрядов. Истребительная эскадрилья - из трех отрядов по три звена в каждом. Всего в эскадрильи имелось 46 самолетов, из них 12 запасных.
Легкобомбардировочная и разведывательная эскадрильи включали по три отряда из двух звеньев и насчитывали 31 самолет, из них 12 запасных. Тяжелобомбардировочная эскадрилья состояла из двух отрядов по 3 самолета. Всего 6 самолетов.
В 1938 г. было принято решение об изменении структуры и численности самолетов эскадрилий.
Бомбардировочная авиационная эскадрилья состояла из четырех звеньев по 3 самолета (12 самолетов). Штурмовая эскадрилья - из трех боевых звеньев и одного резервного (12 самолетов). Истребительная эскадрилья насчитывала 15 самолетов и состояла из пяти звеньев.
Опыт войны и большие потери вызвали необходимость новых изменений. 10 августа 1941 г. приказом командующего ВВС эскадрильи в штурмовой, бомбардировочной и истребительной авиации определялись по 10 самолетов (три звена и самолет командира). Через десять дней, 20 августа, последовал новый приказ для подразделений, получавших самолеты новых типов «вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д.». Эскадрилья при этом насчитывала 9 самолетов , т. е. три полных звена.
В середине 1943 г. в истребительной авиации вернулись к составу эскадрильи в 10 самолетов, двух звеньев и пары (командира и его ведомого).
В конце 1943 г. эскадрильи истребительной и штурмовой авиации перешли на трехзвенный состав и насчитывали 12 самолетов. Эскадрилья бомбардировочной авиации насчитывала 10 самолетов, три звена и самолет командира эскадрильи. Эскадрилья связи состояла из четырех звеньев из 12 самолетов.
Авиаполк. В СССР авиационные полки впервые были сформированы в 1938г. Статус авиаполка - воинская часть.
Ближнебомбардировочный полк состоял из пяти эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (62 боевых самолета), дальнебомбардировочный полк состоял из трех-четырех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (38-42 боевых самолета). Истребительный полк включал четыре-пять эскадрилий и два самолета управления полка (6377 боевых самолетов). Штурмовой авиаполк состоял из пяти эскадрилий и имел на вооружении 61 боевой, 5 тренировочных и 1 самолет связи.
В боях в июле-августе 1941г. наблюдались проблемы в управлении в полках и дивизиях большим количеством самолетов, а громоздкость этих частей и соединений затрудняло рассосредоточение самолетов на аэродромах и облегчала противнику их уничтожение на земле. 10-12 августа была принята новая организация ближнебомбардировочных, штурмовых и истребительных авиаполков.
Ближнебомбардировочный полк теперь стоял из трех эскадрилий смешанного состава - две бомбардировочные, одна истребительная эскадрилья и 2 бомбардировщика в управлении полка, всего 32 самолета.
    Штурмовой авиаполк также смешанного состава насчитывал 33 самолета (две эскадрильи самолетов Ил-2, звено самолетов Су-2, одна эскадрилья истребителей). Истребительный полк должен был состоять из трех эскадрилий и двух самолетов управления полка, всего из 32 самолетов.
В связи с большими потерями и трудностями восполнения самолетного парка, особенно самолетами новых типов, организация была вновь пересмотрена. С 20 августа 1941 г. авиационные полки, на вооружение которых поступали самолеты новых типов (Пе-2, Ил-2, Як-1 и т. д.), а позднее и большинство других полков, стали формироваться однородными, состоящими из двух эскадрилий и двух самолетов в управлении полка, всего 20 самолетов.
К весне 1943 г. многие авиационные полки состояли из трех эскадрилий. Истребительный авиаполк состоял из трех эскадрилий по 9 самолетов и 4-5 самолетов в управлении полка, всего из 31-32 самолетов.
В середине 1943 г. в истребительном полку насчитывалось 34 самолета в составе трех эскадрилий по 10 истребителей и по 4 самолета в управлении полка.
В


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Ср, 30.12.2020, 18:59 | Сообщение # 4
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
В конце 1943 г. бомбардировочные полки состояли из трех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (32 боевых самолета). Штурмовой авиаполк состоял из трех эскадрилий и четырех самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов), истребительный авиаполк - из трех эскадрилий и 4 самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов). Кроме того, в каждом авиаполку имелся 1 самолет связи и 1 самолет с двойным управлением (там, где была необходимость в таком самолете). В авиации ВМФ смешанные авиаполки встречались и в 1942, и 1943 г.
Авиабригада. Основное тактическое подразделение ВВС РККА до 1938-1940 гг. Первые авиабригады стали формироваться в 1927 г. и состояли из трех-четырех эскадрилий. Существовали бомбардировочные, штурмовые, истребительные авиабригады. Упраздненные в 1938-1940 гг. в связи с переходом на полковую организацию, они остались в составе ВМФ и учебных подразделениях. Авиабригады ВМФ состояли из двух авиаполков.
Авиагруппа. Временное формирование под единым командованием. 21 июля 1941 г. началось создание штатных резервных авиационных групп (РАГ), которые находились в подчинении Ставки Верховного Главнокомандования и предназначались для решения самостоятельных задач и для помощи ВВС фронтов. В авиагруппу входили от четырех до пяти авиаполков (60-100 самолетов).
Осенью 1941 г. создавались временные (не штатные) авиационные резервные группы из частей фронтовой авиации и вновь формируемых авиаполков. С марта по мaй 1942 года были созданы десять ударных авиационных групп (УАГ) смешанного состава от трех до восьми авиаполков, в том числе и тяжелобомбардировочных. Авиагруппы действовали до начала июня 1942 г. и позднее ее как подразделения гидроавиации ВМФ и транспортной авиации. Авиадивизия. Первые были образованы во второй половине 1940г., командование ВВС старалось учесть «чужой» опыт Второй Мировой войны в Европе и «своей» войны с Финляндией. Дивизия стала основным тактическим соединением ВВС РККА. Как правило, авиадивизия состояла трех-четырех полков, в некоторых пяти-шести авиаполков и насчитывала до 350 самолетов. Существовали однородные (бомбардировочные, истребительные) и смешанные (истребительно-штурмовые и истребительно бомбардировочные) авиадивизии время войны, примерно до 1943 года встречались смешанные дивизии состоявшие из штурмовых и бомбардировочных полков. В июле 1941 было признано целесообразным постепенно перейти к организации двухполкового состава, но вместе с тем встречались авиадивизии из трех, четырех и пяти авиаполков.
В мае-июне 1942 г. были созданы штурмовые авиадивизии, состоявшие из двух - четырех штурмовых авиаполков (численностью до 80 самолетов), и ночные ближнебомбардировочные авиадивизии. В конце 1943 г. большинство авиадивизий перешли на трехполковой состав (от 100 до 120 самолетов). Авиакорпус. Формирование авиационных корпусов началось в СССР еще в 1933 г., когда объединением двух-четырех бригад дальнебомбардировочной авиации получали корпуса ДБА. В ноябре 1940 г. в составе корпусов ДБА находилось две авиадивизии. В начале Великой Отечественной войны в каждом корпусе ДБА было сформировано по одной истребительной авиадивизии дальнего сопровождения. В июне-августе 1941 г. корпуса ДБА были расформированы, а 30 апреля 1943 г. организованы вновь. В их составе находились две авиадивизии. В августе-сентябре 1942 г. началось формирование авиакорпусов резерва Верховного Главнокомандования. Создавались однородные и смешанные авиакорпуса двух и более дивизионного состава. В корпусе насчитывалось от 120 до 270 самолетов. Смешанные авиакорпуса включали две истребительные и одну штурмовую или бомбардировочные авиадивизии. В дальнейшем от организации смешанных авиакорпусов отказались, а часть уже имевшихся была переведена в однородные. В 1941 г. началось формирование истребительных авиационных корпусов ПВО, состоявших из двух-трех истребительных авиадивизий.
Армия. В январе 1936 г. на основе авиационных бригад тяжелых бомбардировщиков, дислоцировавшихся в европейской части СССР, была создана авиационная армия особого назначения (АОН-1). 15 марта 1937 г. На Дальнем Востоке была сформирована АОН-2. Позднее в Северокавказском военном округе образована АОН-3.Вначале штатная структура и состав АОН были неодинаковыми. Только апреля 1937 г. была установлена единая организация, которая включала две тяжелобомбардировочные одну, легкобомбардировочную и одну истребительную авиабригады.
Подчинялись АОН непосредственно Главному Командованию. 5 ноября 1940 г., вскоре после войны Финляндией, АОН были упразднена как не оправдавшие себя в боевой обстановке. 5 мая 1942 г. приказом НКО СССР была создана 1-я воздушная армия объединившая армейскую и фронтовую авиацию Западного фронта, армия включала в себя две истребительные авиадивизии (по четыре истребительных авиаполка) две смешанные авиадивизии (каждая имела в составе два истребительных авиаполка, два штурмовых и один бомбардировочный авиаполк), учебно-тренировочный авиаполк, дальнеразведывательную авиаэскадрилью, эскадрильи связи и ночной ближнебомбардировочный авиаполк. В течение 1942 г. были реорганизованы в воздушные армии все остальные ВВС действующих фронтов. (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 и 17-я воздушные армии). В декабре 1944 г. подразделения АДД были сведены в воздушную армию, которая получила обозначение 18 ВА. 1 июля 1942 г. началось формирование двух истребительных и одной бомбардировочной авиационной армии. Предполагалось, что каждая будет включать три-пять авиадивизий и насчитывать по 200-300 самолетов. Практически была создана и приняла участие в боевых действиях только 1-я Истребительная авиационная армия. Серьезные недостатки организационной структуры авиационной армии и практика боевых действий показали, что иметь в составе одного фронта воздушную и авиационную армии нецелесообразно. Выбор был сделан в пользу воздушной армии как высшей формы оперативного объединения. Вместо авиационных армий, резервных и ударных авиационных групп было решено создавать авиационные корпуса и отдельные авиационные дивизии РВГК (Резерва Верховного Главнокомандования). Поставки самолётов истребительной авиации.Поликарпов И-169450Поликарпов И-1522408Поликарпов И-1533437ЛаГГ-36528 (до 22 июня 1941г.-322)МиГ-33222 (до 22 июня 1941г.-1301)Як-18721 (до 22 июня 1941г.-399)Як-76399Ла-59920Як-916 769Ла-75753Як-34848Белл Р-39 Аэрокобра4952Белл Р-63 Кингкобра2400Кэртисс Р-402397Харрикейн II2952Супермарин Спитфайр V и IX1351Рипаблик Р-47 Тандерболт197Согласно имеющимся сведениям, в июне 1941 г. имелось в общей сложности 11 500 истребителей, а до 1945 г. в авиационные подразделения поступило еще 62 880 самолетов. Потеряно было 46 800 самолетов, в том числе во время боевых действий — 20 700. За время войны советские летчики-истребители одержали около 40 000 побед, в том числе 4900 — морской авиацией и 3900 — истребительной авиацией ПВО. (Для сравнения : Советская авиация накануне и в годы ВОВ. Василий Алексеенко.)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 31.12.2020, 13:00 | Сообщение # 5
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Владимир Григорьевич Ермолаев
29 августа1909—31 декабря1944) —советский авиаконструктор, генерал-майоринженерно-авиационной службы.
В 1931 году закончил МГУ. Под руководством Р. Л. Бартини участвовал в создании самолёта «Сталь-7». После ареста Бартини возглавлял его КБ (ОКБ на заводе № 89 ГВФ), руководил завершением разработки бомбардировщика ДБ-240, позднее получившего индекс Ер-2. Во время Великой Отечественной войны КБ было эвакуировано в Иркутск на завод № 39, где было налажено производство Ер-2. В 1942 году Ермолаев возглавил опытный завод № 134 в Москве, где продолжались работы по модернизации бомбардировщика. Умер от тифа в 1944 году, после
 
Прикрепления: 8730884.jpg(18.9 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82


Сообщение отредактировал ДЮМа - Чт, 31.12.2020, 15:29
 
ДЮМаДата: Чт, 31.12.2020, 13:14 | Сообщение # 6
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Дальний бомбардировщик Ер-2.

В момент нападения Германии на СССР в европейской части территории страны базировались четыре авиационных корпуса (1, 2, 3-й и 4-й), 18-я отдельная авиадивизия и 212-й отдельный авиаполк, входившие в состав ДБА дальнебомбардировочной авиации ВВС КА. Все эти части и соединения имели на вооружении самолеты ДБ-3, ДБ-ЗФ и ТБ-3, исключение составлял лишь 14-й тбап, располагавший эскадрильей ТБ-7. Всего в составе группировки насчитывалось 1088 дальних и тяжелых бомбардировщиков. Спустя месяц (с учетом пополнения) их осталось только 841, а еще через месяц  502. Страшная статистика неумолимо свидетельствовала о потере всего за два месяца боевых действий половины боевого состава ДБА!
(Если быть точным, то еще больше: за первый месяц войны, по отчету Управления ДБА, потери дальнебомбардировочной авиации составили 625 самолетов, за второй  178. Следует учесть, что за указанный период 156 ДБ-3 были переданы в боевые части из школ, 1-й резервной авиабригады, Липецких курсов и НИИ ВВС, а 87 машин поступили из 5-го ак, дислоцировавшегося в Хабаровске (из его состава были переброшены на Запад 4-й и 22-й дбап). Поставки с авиазавода 126 не превысили 80 ДБ-ЗФ. Если же опираться на данные сводки о боевом составе ВВС КА от 29 июля 1941 г., подписанной начштаба ВВС полковником Рухле, то потери выглядят еще более значительными, поскольку на этот день в составе ДБА оставалось только 377 бомбардировщиков, из них всего 170 исправных!)
Для начала войны характерной особенностью оказалось стремление всех от рядового станочника или пилота до наркома срочно сделать нечто такое, что способно быстро и эффективно повлиять на ход военных действий, «сломить хребет озверелому фашизму», как тогда говорили. Одним из поветрий времени оказалось формирование авиачастей ОСНАЗ особого назначения, укомплектованных самыми лучшими летчиками и вооруженных самыми современными самолетами. Ставка делалась на то, что уж эти-то, отборные, наиболее грамотные и умелые сумеют быстро перехватить инициативу и всыпать «трусливым пиратам Геринга» по первое число. Из летчиков-испытателей НИИ ВВС сформировали ряд истребительных, штурмовых и фронтовых бомбардировочных полков, но для полетов на дальних бомбардировщиках оказались более подходящими пилотызубры» из ГВФ и Главсевморпути. Налетавшие сотни тысяч километров в сложных метеоусловиях, научившиеся использовать радиотехнические навигационные системы, эти летчики не имели боевого опыта, поэтому их «разбавили» квалифицированными кадрами из дальнебомбарди-ровочной авиации. Таким способом из тонкого слоя «сливок» советских ВВС и гражданского воздушного флота в июне-августе 1941 г. были сформированы четыре «особых» полка, предназначенные для выполнения необычных задач: 412-й и 413-й на самолетах ТБ-7 и 420-й и 421-й на самолетах Ер-2. Лидерными, готовившимися в первую очередь, являлись 412-й (позднее 432-й) авиаполк полковника В.И.Лебедева и 420-й авиаполк полковника Н.И.Новодранова. Необычность этих частей проявилась и в том внимании, которое уделил им Сталин. 29 июня, в один из неимоверно напряженных дней, он нашел время для личной встречи с Лебедевым и Новодрановым, а затем принял и командира формировавшейся форсированными темпами 81-й авиадивизии комбрига М.В.Водопьянова. Все четыре новых дальнебомбардировочных полка ОСНАЗ были включены в состав этой дивизии. С момента создания соединение считалось особым: его командир подчинялся напрямую командующему ВВС П.Ф.Жигареву, а задачи для дивизии, по крайней мере первое время, ставил сам Сталин. 81 -ю ад можно в определенной степени считать зародышем АДД Авиации дальнего действия, созданной в марте 1942 г. и представлявшей собой, в сущности, новый вид вооруженных сил. Первой проблемой, вставшей перед командованием дивизии и полков, являлась быстрейшая подготовка техники и летного состава к выполнению ночных боевых полетов на предельную дальность. Полки базировались в глубоком тылу  412-й и 420-й в Казани (на разных аэродромах), а 421-й в Ростове-на-Дону. Последнюю авиачасть возглавил бывший инспектор бомбардировочной авиации ВВС КА по технике пилотирования подполковник А.Г.Гусев. При формировании 420-го ап в него вошла одна сводная эскадрилья из бывшего 100-го дбап, а две другие эскадрильи были укомплектованы летчиками и штурманами из ГВФ. В 421 -м полку почти все летчики имели большой стаж полетов в гражданской авиации, а штурманы прибыли из Полтавской школы усовершенствования, где готовились на должности как минимум штурманов эскадрилий. По воспоминаниям начальника аэро-фотослужбы полка С.А. Крылова, один из «зубров»-штурманов даже стал командиром экипажа, поскольку имел звание подполковника, а его летчик носил в петлицах только лейтенантские «кубари» Большинство мобилизованных из ГВФ летчиков, хоть и имели колоссальный опыт, получили первичные офицерские звания.. По штату 015/131 в каждом полку насчитывалось 149 офицеров и 183 сержанта и рядовых. Стрелки-радисты были взяты большей частью из ГВФ, имели налет на линиях в течение пяти-шести лет и могли принимать в воздухе 60-70 телеграфных знаков в минуту. Некоторые из них принимали участие в советско-финской войне 1939-1940 гг. Наименьшим опытом в особых полках обладали воздушные стрелки, но их усиленно готовили и тренировали, по крайней мере, в течение месяца, прежде чем бросить в бой. По состоянию на 4 августа полки имели: 420-й  32 самолета, а 421-й  28 машин. На этапе подготовки немалая часть техники оказалась потерянной в авариях и катастрофах, а также по другим причинам. Например, «24 июля 1941 г. при выполнении сдаточного полета на заводе 18 в районе аэродрома Россошь самолет Ер-2 зав. 705 был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. После второй атаки самолет загорелся. Летчик майор Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Кокорин прыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли,  сообщал старший военпред завода.  Причина: несогласованность с ПВО. Заявка на полет и разрешение были. Вопросом занимается НКВД». Но настоящим бичом серийных «Еров» оказались пожары, внезапно возникавшие в полете. По этой причине только в 420-м ап до 1 сентября были потеряны три машины. Заводская бригада, находившаяся в полку, категорически отметала вину предприятия, но факты упрямо свидетельствовали об обратном. Наиболее вероятной причиной пожаров являлась негерметичность бензопроводки в мотогондолах. Бензин не просто подтекал из соединений на некоторых машинах горючая жидкость едва ли не била фонтаном. Так, на самолете зав. 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Т.К.Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине зав. 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета». Ситуация оказалась близкой к катастрофической. К тому же завод 18 поставил на «Еры» некачественные коллекторы выхлопных газов. Их стыки были плохо подогнаны к блокам цилиндров, а медно-асбестовые прокладки периодически прогорали. Помимо этого, очень быстро выяснилось, что коллекторы имели пережог по сварке на фланцах, и поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибраций они давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Впоследствии в своей книге один из пилотов 420-го ап Дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: оказывается, дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены под капоты двигателей. В результате «Еры» горели, как свечки, даже ни разу не встретившись с противником. Пока выявляли причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружилось, что внутри нагнетателей моторов имеются... посторонние предметы. От тряски выворачивались шурупы, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя и предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора. Из-за ошибки технологов шурупы просто забыли законтрить. Кроме того, нашлись внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: двухкопеечная монета, обломки сверл и даже гаечный ключ. Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты заводской доработки.
  
Прикрепления: 2124711.jpg(8.9 Kb) · 9159431.gif(1.8 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 31.12.2020, 13:23 | Сообщение # 7
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Еще одной серьезной неприятностью стали дефекты в системе уборки шасси и посадочных щитков. По крайней мере, две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при посадке из-за складывания опор шасси при пробеге. Технический состав не имел времени для спокойного освоения сложной машины, в конструкции которой оказалось так много «бобов». Шла война, советские войска отступали по всему фронту, и «Ерам» пора было идти в бой.
По дальним целямКак известно, в ночь на 8 августа 1941 г Берлин бомбили морские летчики полковника Е.Н.Преображенского на самолетах ДБ-3.
9 августа полковник Новодранов получил предварительное боевое распоряжение командира 81-й авиадивизии М.В.Водопьянова. Задание было высшей категории сложности. Следовало перебросить группу Ер-2 на аэродром подскока Пушкин под Ленинградом и уже оттуда нанести удар по столице Третьего Рейха. Одновременно с «Ерами» на Берлин нацеливались и тяжелые бомбардировщики ТБ-7 полковника В.И.Лебедева. Командиром «оперативной группы» 420-го авиаполка назначили заместителя командира полка капитана А.Г.Степанова, а его заместителем комэска капитана Брусницына. Из доклада последнего следует, что 10 августа «при прилете в Пушкин личный состав был собран для дачи указания разгрузить самолеты и подвесить бомбы по 7 ФАБ-100. Командиры звеньев и штурманы были собраны для проработки задания.
8 15.00 был получен боевой приказ вылететь по цели Берлин... Порядок полета был установлен следующий. Первое звено взлетает ТБ-7, за ним в 20.30 звено Ер-2 под командой капитана Степанова, за ним в 20.45 звено ТБ-7 и в 21.00 звеноЕр-2 под командой капитана Брусницына, за этим звеном следующее звено ТБ-7. За звеном ТБ-7 взлетает пара Ер-2 под командой младшего лейтенанта Молодчего...»
В книге А.И.Молодчего утверждается, что в Пушкин перебрасывалось 16 самолетов Ер-2 из состава 420-го ап. Однако большего доверия, по мнению авторов, заслуживает цитируемое донесение капитана Брусницына, предъявленное начальнику штаба 81 -й ад на следующий день после описанных событий. В тот вечер события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Жи-гарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора К.П.Егорова, у которого отказали сразу оба правых двигателя. Ер-2 младшего лейтенанта А.И.Молодчего, пробежав всю грунтовую полосу, не сумел оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Тяжелая машина майора Тягунина из 432-го ап была подбита своими зенитками над устьем Луги в районе Высу, лишь часть экипажа успела покинуть пылающий бомбардировщик. В полет на Берлин ушли всего шесть самолетов ТБ-7 и три Ер-2. Ведущий второй тройки «Еров» капитан Брусницын после взлета в течение часа ходил кругами в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но после катастрофы ТБ-7 и аварии Ер-2 генерал Жигарев запретил взлет оставшихся самолетов. На самолете Брусницына при посадке в темноте подломилась стойка шасси, и машина легла на крыло. С борта бомбардировщиков, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16и И-153 (последний почему-то «красного цвета») и обстреляны своей зенитной артиллерией. Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) «ишаки» и «чайка» продолжали обстреливать своих. Причиной недоразумений оказалась принадлежность истребителей «другому ведомству» авиации Балтийского флота. Стрелки бомбардировщиков вынуждены были открыть ответный огонь и отогнать не в меру ретивых «ястребков». Тройка Ер-2 капитана А.Г.Степанова продолжала полет к цели. Стемнело, появилась многослойная облачность, и после прохода зоны, где звено подверглось сильному обстрелу собственной зенитной артиллерии, маленькая группа распалась. Здесь, над черной пустыней Балтики заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М.Малинин и командир звена лейтенант Б.А.Кубышко в последний раз видели Ер-2 капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа желтой «двойки» осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели. Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы на «логово зверя». На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и впоследствии вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина. Так, не слишком удачно начал свой боевой путь 420-й дбап ОСНАЗ. Все же по итогам налета на столицу рейха командиры экипажей Степанов (посмертно), Малинин и Кубышко получили ордена Красного Знамени, а штурманы капитаны Ж.С. Сагдиев и Г.Н. Федоровский ордена Красной Звезды. Кроме того, по результатам налета 81-й авиадивизии на Берлин состоялся приказ наркома обороны 0071 от 17 августа 1941 г. В нем давалась оценка работы командования дивизии, летного и технического состава полков. Отмечалось, в частности, что «летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил (это касалось в наибольшей мере экипажей ТБ-7.  Прим. авт.)». Водопьянов был отстранен от командования дивизией, как не справившийся с обязанностями, но за личное мужество (он вел одну из машин на задание и побывал над «логовом зверя») получил благодарность. Сталин приказал Военному Совету ВВС уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й ад, «пополнив ее полки кораблями ТБ-7 с моторами АМ-35 и АМ-35А, самолетами Ер-2 с моторами АМ-37 и самолетами ДБ-3 с подвесными баками, имея в виду использование дивизии для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника». Действительность сильно разошлась с планами Иосифа Виссарионовича. На протяжении оставшихся месяцев 1941 г. самолетам и экипажам 81-й ад чаще приходилось наносить удары не по глубокому тылу противника, а по городам и железнодорожным станциям с исконно русскими названиями. Что касается 420-го ап, то «дальних» вылетов было сделано всего шесть. В ночь на 28 августа и на 1 сентября 1941 г. с подмосковного аэродрома Раменское нанесли удары по Кенигсбергу экипажи капитана Хорпякова, старшего лейтенанта Клименко и лейтенанта Полежаева. Все они благополучно вернулись на свой аэродром. Других полетов на большую дальность, то есть по основному предназначению Ер-2, не производилось. Острая нужда во фронтовых бомбардировщиках вынудила бросить все силы, включая дальнебомбардировочную авиацию, на борьбу с наступающими мотомеханизированными частями неприятеля. Новым командиром 81-й авиадивизии 17 августа 1941 г. был назначен бывший командир 212-го ап А.Е. Голованов, одновременно получивший звание «полковник». (Спустя всего два месяца, 25 октября 1941 г., он стал генерал-майором авиации.) часть 3Летом и осенью сорок первого
По официальным данным наркомата авиапромышленности сборка и сдача последних «Еров» в авиачасти была произведена заводом №18 в июле 1941 г, однако отчеты самого завода свидетельствуют, что шесть самолетов передавались ВВС в августе, а еще три — в сентябре. Семьдесят первый, «сверхплановый» Ер-2 оставался на заводе до конца октября и его дальнейшая судьба неизвестна. Возможно, он пострадал 19 сентября 1941 г., когда одинокий Не.111 средь бела дня отбомбился по территории воронежского авиазавода, сбросив 16 50-кг фугасок SC50, которые угодили в разные цеха. Но наибольший урон нанесла сброшенная этим же экипажем 1000-кг SC1000, попавшая в штамповочный цех. Большая часть бомб была установлена немцами на минирование, их удалось обезвредить, но некоторые сдетонировали от удара.
06 оценке «Еров» членами летных экипажей в тот период можно судить по докладу комиссара 420-го ап старшего политрука Докаленко члену Военного Совета ВВС КА корпусному комиссару Степанову. «Летный состав высказывает определенное настроение в отношении надежности материальной части, —с тревогой отмечал политрук. —Летчики и штурманы говорят, что хорошо бы их перевести в другой род авиации». Столь грустные мысли получили распространение в полку из-за неспособности заводских бригад и технического состава части устранить причины пожаров. По состоянию на 13 августа в 420-м полку зафиксировали пять случаев самовозгорания самолетов в воздухе, при этом погибли и получили ожоги десять членов экипажей. «Аналогичные неприятности произошли и в 421-м ап, где с самолетом полностью сгорел экипаж», —сообщил Докаленко.
7 августа 1941 г. в районе аэродрома Ростов-на-Дону потерпел катастрофу Ер-2 зав. №1850904 старшего лейтенанта Н. И. Мартынова из 421-го авиаполка подполковника Гусева. Это произошло спустя всего два дня после получения его с завода №18. По свидетельствам очевидцев, в процессе облета самолет с работающими моторами перешел в снижение и со всем экипажем врезался в землю; причину чрезвычайного происшествия установить не удалось. Зато в других случаях она лежала на поверхности. Так, 5 августа на самолете комэска-2 старшего лейтенанта Кондратьева (зав. №1851005) лопнула трубка гидросистемы, и шасси не пожелало выпускаться. Аварийная система выпуска также отказала — сорвался с ролика и заклинился трос. Пришлось сажать машину «на брюхо», что привело к необходимости замены винтов, моторов и стоек основных опор шасси, не говоря уж об обшивке и каркасе мотогондол. Разрыв трубок гидросистемы оказался тридцатым(!) с момента начала эксплуатации Ер-2 в 421-м полку, иными словами, подобные инциденты происходили почти ежедневно.
Серьезной проблемой, значение которой никто уже не мог преуменьшить после катастрофических потерь частей ДБА в первый месяц войны, являлась недостаточная обороноспособность самолета. Эффективная дальность стрельбы пулеметов ШКАС не превышала 200 м, а их низкие поражающие качества при действии по цельнометаллическим истребителям противника вызвали у пилотов горькие определения в стиле «горох» или «гуманное оружие». 25 июля 1941 г. начальник ГУ ВВС КА генерал-майор И.Ф.Петров обратился с письмом к наркому Шахурину по вопросу об усилении огневой защиты серийных Ер-2. В частности, он предлагал: «1. Установить на верхней средней турельной установке вместо одного пулемета ШКАС спарку ШКАС, для чего дать задание заводу №32 срочно изготовить необходимые детали (клыки и головки) и произвести монтаж спарки на самолетах. В дальнейшем ранее установленную крупнокалиберную установку ТАТ на самолете Ер-2 восстановить... 2. Носовую установку ШКАС заменить на крупнокалиберную установку конструкции КБ-3 завода №32 (гл. конструктор Торопов)... 3. Для защиты экипажа установить кормовую броню в фюзеляже и броневой лист на турельную установку МВ-3 по типу самолета ДБ-ЗФ...» Шахурин немедленно дал согласие на все указанные мероприятия и поручил их реализацию Ермолаеву. А 5 августа нарком авиапромышленности издал приказ №799, в котором ставил задачи по ускоренной доработке «Еров» директорам заводов: Шенкману — в части устранения дефектов в конструкции самолета, руководителям «оружейных» заводов Соколову, Крупнову и Миргорову — в части вооружения. Сроки ставились жесткие — «к 10 августа, к 20 августа...» — но перегруженные военными заказами предприятия не поспевали за лавиной руководящих указаний. Только в начале сентября в НИП АВ (научно-испытательный полигон авиационного вооружения), который располагался в Ногинске, поступил на испытания самолет Ер-2 с новыми стрелковыми установками, разработанными заводом №32. Во всех огневых точках монтировались крупнокалиберные пулеметы БТ (с ленточным питанием в носовой и люковой установках и с магазинным — на верхней турели). Несмотря на обнаруженные недостатки, разработанные конструкции были рекомендованы к серийному производству. Но и рекомендацию НИП АВ полностью реализовать не смогли, поскольку завод №32 был сильно загружен заданиями по крупносерийным машинам. К началу октября только на 50% самолетов Ер-2 в строевых частях были заменены верхние стрелковые установки на турели ТАТ с пулеметами БТ, при этом магазинное питание, особенно часто подвергаемое критике (Слишком много времени расходовалось на замену магазина емкостью всего 38 патронов — до 50—60 с.), сохранилось. Кроме того, производились работы по установке дополнительной брони для всех членов экипажа с использованием задела, оставшегося на заводе №18 после завершения производства ДБ-ЗФ. В частности, рабочие места стрелков прикрыли стандартными бронеспинками от ильюшинского бомбардировщика, а позднее за их кабиной стали монтировать сплошной бронешпангоут из 15-мм листа. В интересах сохранения центровки пришлось перенести вперед кислородные баллоны. Еще 6 августа 1941 г. ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Н.К. Кокорин в докладной записке командованию института обратил внимание на необходимость сокращения длины разбега и взлетной дистанции Ер-2. Недостаточную энерговооруженность самолета он предлагал улучшить за счет форсирования моторов М-105 по наддуву (увеличив его с 965 до 1025 мм рт. ст.) и частоте вращения (с 2600 до 2700 об/мин). Напомним читателю, что впоследствии именно путем форсирования М-105 по наддуву заводу №26 удалось заметно увеличить его мощность у земли и на малых высотах (варианты М-105ПФ и М-105РФ), но в 1941 г предложение Кокорина осталось нереализованным. Кардинальным способом улучшения взлетных свойств Ер-2 могло стать использование реактивных ускорителей, в то время именовавшихся «реакторами», с которыми еще в 1936 г. летал опытный ТБ-3. 8 октября 1941 г. начальник НИИ ВВС бригадный инженер Федоров доложил генералу Петрову об окончании предварительных исследований в НИИ-3 наркомата боеприпасов, где прорабатывался облик ускорителей для облегчения взлета Ер-2 2М-105. В частности, предлагались два варианта ускорителя: жидкостный (компоненты топлива — керосин и азотная кислота) с тягой 2250 кг и твердотопливный (пакет из шести ракет) с тягой 3500 кг. В первом случае продолжительность работы ускорителя составляла 12 с, во втором — всего 6 с, но и этого было достаточно для уменьшения длины разбега бомбардировщика с максимальной взлетной массой 14000 кг до 600 м. Прорабатывались и другие идеи. Подобно большинству отечественных бомбардировщиков, Ер-2 накануне войны оборудовался так называемой «системой нейтрального газа», включавшей несколько баллонов с азотом или углекислотой и трубопроводы для подачи газа в бензобаки. Как было известно, пары бензина в свободном пространстве над горючим представляли большую угрозу для бомбардировщика в случае попадания в них пули: нередко бак попросту взрывался. Наполняя бак негорючими газами, стремились уменьшить пожароопасность самолетов, что подтверждалось практикой. Однако вскоре инженерно-техническому персоналу частей пришлось столкнуться с банальным отсутствием азота на аэродромах. Тогда была выдвинута идея замены дефицита тем, что всегда под рукой: выхлопными газами моторов с большим содержанием СO2. Нужно было только предварительно охладить их. Кстати, решалась и другая проблема: нагретый в теплообменниках воздух можно было подать в кабины самолета, заметно улучшив жизнь экипажу, ведь зимой на высоте 6000 м температура нередко падала ниже -50°.  часть 4Летом 1941 г., после начала серийного производства мощных моторов АМ-38, ермолаевцы приступили к проектированию еще одного варианта машины. С тем, чтобы обеспечить высотность, необходимую для дальнего бомбардировщика (напомним, что граница высотности АМ-38 с односкоростным нагнетателем составляла всего 1650 м), двигатели предполагалось оснастить турбокомпрессорами ТК-3. Начальник ЦИАМ Каширин получил от наркома авиапромышленности указание: к 7 ноября (очень характерный штрих) 1941 г. обеспечить начало летных испытаний Ер-2 2АМ-38 с ТК-3. Однако все планы по дальнейшему совершенствованию Ер-2 были перечеркнуты решением об эвакуации завода №240 в Казань, к которой приступили с 9 октября 1941 г. Вопреки широко распространенному мнению о глубокой продуманности и эффективности этого мероприятия, в отношении ермолаевского завода была проявлена полная бесхозяйственность. Помимо него, в Казань на территорию авиазавода №124 перебросили еще несколько авиапредприятий, в том числе огромный московский авиазавод №22. В «схватке гигантов» за производственные помещения, оборудование и жилье у ермолаевцев не было никаких шансов. Большинство сотрудников завода разместили на бетонированном полу в здании кинотеатра «Чаткы», представлявшем собой большой пустующий сарай. Отмечалось недружелюбное отношение к эвакуированным со стороны местного населения — татар. Несчастных переселенцев «обдирали, как липку» торговцы местного рынка и хозяева квартир, куда многие перебрались, хлебнув прелестей жизни в «Чаткы». В зимних условиях, когда трамвай встал из-за снежных заносов, рабочим приходилось добираться пешком, проделывая путь в 10-15 км в одну сторону. В сложившихся условиях было уже не до создания новых вариантов бомбардировщика — на передний план для всех работников завода и ОКБ вышла страшная по своей сути борьба за физическое выживание. «Наступило томительное, тягостное безделье, хаос, анархия, — вспоминал А.К. Аронов. — Печальнее всего то, что коллектив стал распадаться, каждый старался устроиться, кто во что горазд, повально все болтались на базарах...» Фактически на протяжении полугода завод полностью «выбило из колеи», лишь одна небольшая группа работников продолжала заниматься государственными испытаниями Ер-2 2АМ-37 в Свердловске, а другая — ремонтировать поступавшие в Казань «Еры», требовавшие восстановления после аварийных посадок. Судьба первых «Еров»
Во второй половине августа 1941 г. 420-й авиаполк перебазировался в Московский военный округ на аэродром Киржач. Отсюда в сентябре экипажи совершили 12 ночных самолето-вылетов на Витебск и восемь самолето-вылетов на Рославль.1 сентября на аэродром Ундол перелетел гусевский 421-й полк, и спустя ровно неделю также включился в боевую работу. Обстановка заставила применять «Еры» как ночью, так и днем в качестве фронтовых бомбардировщиков, что неизбежно вело к большим потерям. Впрочем, ущерб противнику был также нанесен немалый. В сентябре удары наносились по целям в районах Демянска, Орши, Витебска, Гомеля, Спас-Деменска, Смоленска, Барановичей и Орла. В ночь на 15 сентября при возвращении с боевого задания взорвался в воздухе Ер-2 капитана Ф.Ф. Сороки. Причиной катастрофы стал отказ системы сбрасывания бомб. Часть из них не пожелала отделиться от самолета над целью. Привозить на свой аэродром опасные «гостинцы» не хотелось, поэтому штурман предложил сбросить их аварийно в реку. В двух заходах предпринимались безуспешные попытки отправить зависшие ФАБ-100 за борт, а на третьей попытке, по-видимому, из-за сворачивания ветрянки при открытых створках бомбоотсека, одна из бомб взорвалась. Все члены экипажа за исключением командира, выброшенного взрывной волной из кабины, погибли.
Большой удачей ознаменовался дневной налет на железнодорожный узел Старая Руса, выполненный 23 сентября. В этот день пятерка Ер-2 из 421-го ап в сопровождении группы Пе-3 из 40-го сбап (в сентябре 1941 г. этот полк дальних истребителей был временно передан в оперативное подчинение 81-й ад) столь эффективно отбомбилась по станционным путям, что вражеские эшелоны по меньшей мере в течение трех дней вынуждены были искать другие пути на восток. Между прочим, «пешки» также отбомбились по противнику, ведь мотогондольные бомбоотсеки для пары ФАБ-100 при переделке самолета в «ястребок» сохранились. Спустя месяц за этот и ряд последующих вылетов ведущий группы Пе-3 капитан А.Г. Рогов получил Золотую Звезду Героя. С обострением обстановки на московском направлении все чаще самолеты стали уходить в бой днем, нанося удары по мотомеханизированным частям противника на дорогах, бомбардируя железнодорожные станции и мосты. В этих условиях главной угрозой для дальних бомбардировщиков, выполнявших несвойственные им боевые задачи оказались немецкие истребители. Вот как описывал один из своих вылетов известный летчик А.И. Молодчий, единственный из пилотов Ер-2 удостоенный звания Героя Советского Союза в 1941 г.: «... мы летим плотным строем. Наш бомбардировщик зажат в тиски двумя фашистскими истребителями с крестами на крыльях и фюзеляже. Me-109 подошли так близко, что, казалось, даже зазоров между крыльями нашего самолета и их почти не было. — Летящий справа что-то показывает, — докладывает воздушный стрелок Васильев. — Покажи и ты ему, — вмешивается Панфилов. Я вначале сделал вид, что, мол, не понимаю. Он повторил свои жесты. Стрелять, мол, не будет, потому что нам и так капут. Саша Панфилов не удержался и показал ему в ответ внушительную фигу. И тут доклад штурмана: — Впереди цель, что будем делать? — Бомбить, — отвечаю утвердительно. — Бомбить будем, Сережа. — Тогда доверни вправо на три градуса. Я довернул. К нашему удивлению, истребители сделали то же самое. Еще несколько неописуемо длинных секунд, и наши бомбы полетели в цель. И тут вражеские истребители поняли свой промах. Но для открытия огня им нужно занять исходное положение. А тут еще и зенитная артиллерия заработала. Им-то что — свои или чужие в воздухе. Ведь бомбы-то сыплются. Воспользовавшись этим, я резко убрал газ, заложил крутое, недопустимое для бомбардировщика скольжение и камнем полетел к земле. Это произошло неожиданно не только для фашистских летчиков, но и для экипажа. И главная цель была достигнута. Истребители потеряли нас. А мы перешли на бреющий полет. И вот теперь-то, «облизывая» каждый овражек, каждый кустик, мы летели, едва не цепляя воздушными винтами землю. Благополучно прошли линию фронта, экипаж ликовал. Еще одна наша победа! Ни одна из сброшенных нами четырнадцати бомб не вышла за пределы железнодорожного узла». Но не всегда встреча с «мессерами» заканчивалась столь удачно. 6 октября девятка Ер-2 из 421 -го полка под командованием капитана Андреева бомбила неприятельскую колонну на шоссе Вихляево-Юхнов. Обратно не вернулисьдва экипажа: командира группы (хвостовой номер — белая «1») и лейтенанта Жильцова (голубая «1»). Немцам также пришлось несладко: по отчету полка, стрелки белой «восьмерки» Балобуто и Пшеничный сбили по «Мессершмитту», еще одного вражеского истребителя свалил сержант Павлович из экипажа голубой «четверки». Погода была безоблачной, поэтому, как утверждалось в боевых донесениях, падение горящих вражеских самолетов наблюдали многие (Авторам не удалось найти в немецких источниках сведений, подтверждающих этот успех. Возможно немецкие истребители получили повреждения разной тяжести и вышли из боя.). 10 и 11 октября экипажи 420-го полка бомбили железнодорожный узел Рославль, добившись прямых попаданий в эшелоны и станционные сооружения. 14 октября тройка Ер-2 (один из самолетов пилотировал Молодчий) атаковала большую немецкую колонну на дороге Микулино-Калинин. Освободившись от бомб, самолеты снизились и обстреляли врага из пулеметов. На обочинах осталась догорать дюжина грузовиков.
  
Прикрепления: 9097049.gif(1.8 Kb) · 0395400.gif(2.0 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 31.12.2020, 13:34 | Сообщение # 8
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Самый трудный день для 421 -го полка выдался, по-видимому, 18 октября. Напомним, что в середине октября, быстро продвинувшись, передовые немецкие части сумели захватить неповрежденными несколько стратегически важных мостов через Волгу в районе Калинина. Сорвать дальнейшее продвижение врага, разрушить с воздуха мосты такую задачу получили все авиационные полки, имевшиеся под рукой у командования ВВС Западного фронта. В дело пошли даже четырехмоторные бомбардировщики ТБ-7, вылетавшие на задания днем, без истребительного прикрытия. Аналогичную задачу получил и гусевский полк. В малооблачную погоду, в 12:45 в воздух поднялась пара Морозов (голубая «2») и Гайворонский (хвостовой  «звезда»). Приблизившись к цели незамеченными, экипажи сбросили бомбы по четыре ФАБ-250 и две ФАБ-100, но оба промахнулись. На боевом курсе самолеты были обстреляны зенитной артиллерией, а затем атакованы «Мессершмиттами», в результате чего оба загорелись и упали в лес. Погиб стрелок одной из машин, остальные члены экипажей впоследствии вернулись в полк. По их докладам, немцы также потеряли один истребитель.
Но боевую задачу требовалось выполнить любой ценой. В 15:07 на цель ушла уже тройка самолетов: Баленко (белая «4»), Бузовир (желтая «6») и Тыклин (белая «8»). Звено в точности повторило судьбу пары Морозова Гайворонского: промах мимо моста, обстрел зениток, все самолеты на обратном пути сбиты истребителями противника, уцелевшие члены экипажей доложили об уничтожении одного Bf109. Самолет Баленко горящим сел на поверхность Московского моря и, говорят, даже некоторое время держался на воде, дав возможность экипажу выбраться из машины. Третью, и последнюю попытку разбомбить мост в тот день предприняла пара Тихонова (желтая «3»)  Тряпицына (желтая «8»), вылетевшая в 16:24. Погода заметно испортилась, небо затянуло облаками, что, с одной стороны, обеспечило скрытность, а с другой затруднило прицеливание. Оба экипажа не сумели поразить цель, ближайшие разрывы легли с перелетом в 1520 м от моста. Спрятавшись в облаках, самолет Тихонова избежал атак неприятельских истребителей, а Тряпицыну пришлось отбиваться от одиночного Bf109. Противниками полка в октябрьских боях выступали, по-видимому, летчики III/JG51. Во всяком случае, командир именно этой группы гауптман Р. Леппла докладывал о проведенном 10 октября бое с «огромными русскими двухмоторными бомбардировщиками, формой крыла напоминавшими Ju.87». Правда, в тот день о сбитых немцы не сообщали. Октябрь оказался последним месяцем эксплуатации «Еров» в 420-м авиаполку. Совершив 154 боевых самолето-вылета (Шесть самолето-вылетов в августе, 81 в сентябре и 67 в октябре), полк понес серьезные потери, утратив 30 машин из имевшихся у него 40. По категориям они распределились следующим образом: 11 самолетов были потеряны в боевых вылетах (четыре сбиты истребителями, два зенитной артиллерией, пять не вернулись с задания) и 19 бомбардировщиков в авариях (15 случаев) и катастрофах (четыре случая). Погибли 11 летчиков, восемь штурманов, девять стрелков-радистов и 13 воздушных стрелков. Экипажи сбросили на противника около 200 т бомб и доложили об уничтожении трех истребителей противника. Оставшуюся матчасть с 5 ноября новодрановский полк начал передавать в 421-й ап. В декабре на базе 420-го и 212-го авиаполков был сформирован новый  748-й (впоследствии преобразованный во 2-й гв. ап ДД, а затем в 37-й гв. бап). Он получил на вооружение бомбардировщики ДБ-ЗФ. В гусевском полку дела складывались несколько удачнее. По состоянию на 16 октября в его боевом составе насчитывалось 20 самолетов, из них 14 исправных. Спустя 10 дней после описанных выше событий 18 октября часть располагала 14 машинами, в том числе девятью исправными. 28 октября Ер-2 летчика Кондратьева (голубая «9») после выполнения бомбометания по цели в районе Калуги подвергся атаке трех неприятельских истребителей: одного Bf109 и двух Bf 110. В результате нескольких атак бомбардировщик получил 58 пробоин, два члена экипажа ранены, и все же пилот привел машину на свой аэродром. По докладам стрелков, один из нападавших Bf 110 был сбит меткой очередью сержанта Санкевича. Чаще других в 421-м полку на боевые задания в октябре летали капитаны И.Ф.Галинский (11 вылетов на голубой «3») и И.Т. Щербатенко (девять вылетов, самолет с желтой «1»). 22 октября 1941 г. наиболее отличившиеся экипажи ВВС КА, в том числе пилоты и штурманы 420-го и 421-го авиаполков получили боевые ордена. В числе лучших, удостоенных орденов Ленина, были названы капитан И.Ф.Галинский, лейтенанты А.А. Баленко, Н.А. Мирошников и Н.П. Тыклин. Одновременно свою первую звезду Героя Советского Союза получил заместитель командира эскадрильи младший лейтенант А.И. Молодчий, а комполка Н.И.Новодранов был награжден орденом Красного Знамени. Ноябрь для 421-го ап оказался заметно менее напряженным: всего 43 самолето-вылета и одна потеря при взлете из-за отказа двигателя летчик Бойко вынужден был посадить «на живот» командирский Ер-2 (хвостовой знак  «звезда», второй с таким обозначением). Бомбардировщики летали ночью на полный радиус, имея целями Кенигсберг, Данциг, Тильзит и Варшаву. Двигатели многих машин почти полностью выработали ресурс, что ухудшало и без того не блестящие взлетные свойства, а тут еще снежные заносы... В ходе одного из вылетов тяжело нагруженный Ер-2 при взлете зацепился крылом за телеграфный столб, однако, как бесстрастно отмечено в отчете полка, «летчик продолжил выполнение задания, поскольку считал, что самое трудное взлет уже сделано». Судя по журналу боевых действий, в первой половине декабря полк отдыхал и приводил в порядок технику. На всех самолетах завершили установку стрелковых башен ТАТ с пулеметами БТ взамен малоэффективных МВ-3 со ШКАСами. Вероятно, в это время произошло перераспределение бомбардировщиков между эскадрильями и их «перенумерация». В дальнейшем заметно чаще стали упоминаться самолеты с голубыми и белыми цифрами на килях, а вот желтая «5» осталась в одиночестве, зато появились красные с номерами «5» и «7» (скорее всего, из полка Новодранова). Одновременно в ДБА прошла реорганизация: 81-ю дивизию расформировали, авиаполк ТБ-7 сделали отдельным (с присвоением нового номера  746), а гусевский полк, получивший номер 747, был включен во вновь созданную 3-ю ад под командованием Голованова. В конце года в боевом строю части имелось до 20 бомбардировщиков, в том числе 13-15 исправных. Две машины проходили восстановительный ремонт: одна в Сальске, другая в Раменском. Последние дни 1941 г. были отмечены высокой боевой активностью: 28, 29 и 30 декабря полк всем составом вылетал для нанесения ударов по скоплению танков и живой силы в районе Истры. ( Налет полка в 1941 г. распределяется следующим образом: 81 вылет в сентябре, 135 в октябре, 43 в ноябре и 36 в декабре.) 20 января 1942 г. четверка Ер-2 нанесла удар по штабу неприятельского соединения, расположившемуся в бывшем санатории НКВД в местечке Борок, что в 20 км западнее Смоленска. Отличились экипажи лейтенантов Гайворонского и Линева, метко сбросившие бомбы ФАБ-100 с высоты 150 м. Стрелки заявили, что в здание санатория угодили две-три бомбы, и по их оценкам в нем вряд ли кто-либо мог уцелеть. Но и полк нес потери: 15 января в результате атаки вражеских истребителей получила тяжелые повреждения одна из машин, 31 января погиб Ер-2 летчика Еременко, а 17 февраля из налета на Смоленск не вернулась голубая «8» летчика Горохова. Перебазировавшись в Кратово, 747-й ап переключился на ночные удары по аэродромам Орша, Смоленск, Брянск, Витебск, Ново-Дугино и по железнодорожным узлам Минск, Гомель, Брянск. Одновременно он вел ночную разведку в ближнем и дальнем тылу противника. Начальник аэрофотослужбы полка С.А. Крылов сумел удачно переделать «нормальный» дневной фотоаппарат АФА-Б в ночной, что способствовало заметному снижению потерь. (Переделка обеспечила возможность ведения фотосъемки с высоты 4000 м при заданном разрешении, в то время как штатный ночной аэрофотоаппарат НАФА-1, требовал выполнения фотографирования с высоты 2000 м. Немцы знали об этой особенности, и, увидев вспышки ФОТАБов, могли уверенно предсказывать высоту полета фоторазведчика, что немаловажно для точной стрельбы по нему.) В марте 1942 г. в связи с организационным оформлением Авиации дальнего действия был проведен анализ эффективности боевого применения дальних бомбардировщиков за первые восемь месяцев войны. В сообщении военинженера 1 -го ранга Маркова, в частности, отмечалось: «дальний бомбардировщик обязательно должен быть ночным. Отсюда требования к простоте пилотирования (особо взлет и посадка), а также к наличию необходимого спецоборудования. ДБ-ЗФ для этой цели мало приспособлен, Ер-2 лучше, но разворачивается при взлете, что не было замечено при испытаниях. На дальнем бомбардировщике следует иметь двух летчиков, так как при продолжительности полета около 10 часов одному справиться трудно, а на Ер-2 нет даже автопилота. (ДБ-ЗФ в то время также не имел автопилота. По свидетельству В.В. Решетникова, немало экипажей ильюшинских бомбардировщиков, погибло из-за переутомления летчиков в ходе боевых вылетов. Самолет имел недостаточную продольную устойчивость и пилот, задремав на несколько секунд под усыпляющий рокот моторов, очнувшись мог уже не успеть вывести «в горизонт» свалившийся самолет.) При ночных полетах не было ни одного воздушного боя... В дневных условиях отмечались случаи, когда хорошо вооруженный дальний бомбардировщик (Ер-2) сбивал за один вылет два самолета противника... По боевой нагрузке Ер-2 также превосходил ДБ-ЗФ. Последний обычно брал 1000 кг бомб, а Ер-2- до 1500 кг...» Таким образом, общий вывод был сделан в пользу ермолаевского бомбардировщика. Однако уцелевшие самолеты Ер-2 все чаще выходили из строя по причине интенсивной эксплуатации и отсутствия запчастей. Число исправных машин в 747-м ап ДД, выведенном из состава 3-й ад и ставшим отдельным, весной 1942 г. обычно не превышало шесть-восемь единиц, а ждать пополнения «Ерами» не приходилось. Вместе с тем, в полку чувствовался избыток высококвалифицированных «безлошадных» экипажей. В последний день мая из-за нелепой ошибки зенитчиков, прикрывавших аэродром Кратово, при заходе на посадку был сбит Ер-2 голубая «1». Погиб экипаж пилота Калинина. В следующем месяце полк впервые за полгода пополнился техникой: ему передали четыре бомбардировщика В-25, полученные по ленд-лизу. Эти машины не имели бортовых номеров. Использовались они, главным образом, в качестве разведчиков в интересах штаба АДД. Чаще других на заморских самолетах летали на задания летчики Черноморец и Висковский. Оба пилота в июле-августе совершили несколько вылетов и на «Ерах» с необычными красными хвостовыми номерами (возможно, это были Ер-2 с АМ-35А, полученные после ремонта с ермолаевского завода). В августе 1942 г 747-му ап довелось непродолжительное время участвовать в оборонительных боях на сталинградском направлении. В один из дней красная «7» пилота Висковского подверглась нападению звена Bf 109. Стрелок Абдулин из верхней установки сумел подбить два вражеских истребителя, но и «Ер» получил тяжелые повреждения при вынужденной посадке. В дальнейшем машина с таким номером в боевых действиях не участвовала. По состоянию на 4 августа 1942 г в части осталось всего десять Ер-2. К концу года их количество уменьшилось до восьми, а к началу апреля 1943 г.  до шести. На последнем этапе в строю оставались только машины с голубыми хвостовыми номерами «2», «3», «4», «5», «8» и «9». 8 апреля 1943 г. тройка Ер-2 2М-105 выполнила последний боевой вылет. В том же месяце уцелевшие ермолаевские бомбардировщики были переданы в Челябинскую школу штурманов АДД, а полк начал перевооружение на Ил-4. (26 июня 1943 г. 747-й авиаполк был преобразован в 22-й гвардейский и перевооружен на бомбардировщики В-25 «Митчелл».) Сменилось и руководство: 17 июля 1943 г. в командование полком вступил ветеран части майор И.Ф. Галинский. «Второе пришествие» Ер-2Развертывание серийного производства Ер-2 с дизелями АЧ-ЗОБ привело к созданию новых авиационных частей, которые должны были эту технику эксплуатировать. В соответствии с постановлением ГКО №5384 от 13 марта 1944 г началось формирование полков в нескольких корпусах АДД. Понимание, что самолет наверняка потребует доводки, а также отсутствие необходимого количества бомбардировщиков для укомплектования всех авиачастей весной 1944 г вызвали не совсем обычное решение — не перевооружать имеющиеся полки, ведущие боевую работу, а сформировать совершенно новые. Все семь развернутых авиаполков волею оргмобу-правления КА получили по каким-то причинам неиспользованные ранее «трехсотые» номера (к этому времени в составе ВВС и АДД имелись уже и «девятисотые», и даже «тысячные» полки!). В апреле 1944 г. при управлении 1-го гвардейского авиакорпуса ДД началось формирование 326-го авиаполка ДД на самолетах Ер-2. По штату №015/419 каждый полк должен был иметь 208 офицеров, 233 сержанта и старшины, 32 самолета Ер-2 и один У-2. Командиром 326-го полка назначили бывшего заместителя командира 17 гв. ап ДД подполковника П.П. Маркова. Комплектование производилось преимущественно за счет 1-й и 6-й гвардейских авиадивизий ДД. Правые летчики поступали из школ АДД, младший техсостав — из Челябинского военного авиационного училища, 27-й заб и Ижевской авиашколы. В декабре 1944 г, в ходе реорганизации АДД в 18-ю воздушную армию, 326-й ап вошел в состав 16-й гвардейской бомбардировочной авиационной Сталинградской дивизии. Вторым полком на самолетах Ер-2 в 1-м гвардейском авиакорпусе ДД стал 330-й ап ДД (командир — майор И.У. Петруня). Его формирование было начато еще в марте 1944 г. при 8-м ап ДД, откуда прибыли все командиры, начиная от комэсков и выше, позднее полк передали в 48-ю Рижскую авиадивизию ДД. В апреле 1944 г руководящий состав инженерно-технической службы вновь сформированных полков Ер-2 проходил сборы при заводе №500 в Тушино, где изучал конструкцию и правила эксплуатации дизелей. На сборы привлекались заместители командиров полков по ИАС и инженеры эскадрилий. В июне-сентябре на аэродроме Астафьево было организовано переучивание летчиков — по два-три человека от каждой части, в основном это были командиры полков, их заместители по летной подготовке, а иногда — один из комэсков. Впоследствии именно им пришлось «ставить на крыло» остальной летный состав, прибывавший в части Ер-2. По состоянию на 1 января 1945 г. в 1-м гв. бак имелось 12 Ер-2 (а также 285 Ил-4 и 17 В-25). Вплоть до конца войны оба полка не успели полностью укомплектоваться и завершить подготовку, поэтому в боевых действиях они участия не принимали. В составе 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиакорпуса в начале 1945 г. была сформирована единственная полнокровная дивизия, вооруженная бомбардировщиками Ер-2. В соответствии с решением командования ВВС КА она стала первоочередным «потребителем» продукции завода №39 и ускоренно комплектовалась личным составом. Приказом командующего 18-й ВА главного маршала авиации А.Е. Голованова от 5 января 1945 г. предписывалось: «1. В целях улучшения обучения личного состава и руководства авиаполками Ер-2, приказываю: - 18 гв. бад перевооружить на Ер-2 в составе: 327, 329 и 332 бап на Ер-2 и 328 бап в качестве резервного, для чего: а). 327 бап исключить из состава 2 гвардейской бомбардировочной авиационной Севастопольской дивизии и ввести в состав 18 гв. бад. Аэродром базирования - Борисполь. Срок готовности к началу боевой работы — 15 апреля 1945 г. б). 329 бап 18 гв. бад передислоцировать в Умань. Срок готовности к началу боевой работы — 15 марта 1945 г. в). 332 бап исключить из состава 13 гвардейской бомбардировочной авиационной Днепропетровской дивизии и ввести в состав 18 гв. бад. Срок готовности к началу боевой работы — 15 мая 1945 г. г). 328 бап исключить из состава 7 гвардейской бомбардировочной авиационной Севастопольской дивизии и ввести в состав 18 гв. бад как резервный. Аэродром базирования - Белая Церковь. Срок готовности к началу боевой работы- 1 июня 1945 г... 2. Управление 18гв. бад передислоцировать в Белую Церковь...» Формирование 327-го ап ДД началось еще в марте 1944 г. на аэродроме Борисполь. Комплектовался полк из летного и технического состава 2-й и 8-й гвардейских авиадивизий ДД, 4-го гвардейского авиакорпуса ДД, 27-й офицерской дивизии АДД, а правые пилоты прибыли из Новосибирской и Ивановской летных школ АДД. Первым командиром полка был назначен гвардии подполковник В.Г. Черниченко. В период с июня по сентябрь 1944 г. Черниченко вместе со своим заместителем майором Н.Г.Зюзиным проходил переучивание на Ер-2 в Астафьево, после чего они перегнали в полк два бомбардировщика. 328-й ап ДД формировался в апреле 1944 г. на аэродроме Попельня (Киевская обл.) в составе 7-й гвардейской авиадивизии ДД (3-й гв. ап ДД). Командный состав полка был взят из 9-го и 21 -го ап ДД (командиры эскадрилий и выше), остальной личный состав — из школ и училищ АДД. Командиром полка назначили гвардии майора И.М.Табибишева, но 27 июля в одном из тренировочных полетов в Астафьево он погиб в авиакатастрофе. Его место занял гвардии майор Г.Е.Подоба. В августе 1944 г. полк перебазировался в Белую Церковь.$IMAGE1$   $IMAGE2$


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 31.12.2020, 13:40 | Сообщение # 9
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Основные кадры для формирования 329-го ап ДД были взяты из 2-го гв. ак ДД, главным образом из 8-го и 19-го гвардейских авиаполков. Командир полка гвардии подполковник А.Т. Холод вместе с заместителем Героем Советского Союза гвардии майором Ф.Н. Рогульским переучивались в Астафьево и в сентябре 1944 г. также перегнали два первых Ер-2 на аэродром Прилуки, где временно базировался полк. В октябре 329-й ап ДД перелетел в Борисполь. а в марте 1945 г. в Белую Церковь гДе продолжал переучивание. Полк значительно пополнился опытными кадрами, когда во второй половине января в него были переведены летчики из 5-го бак.
332-й ап ДД начал формирование в апреле 1944 г. в составе 3-й гвардейской авиадивизии ДД. Основные руководящие кадры были взяты из 10-го и 20-го гв. ап ДД, а командиром части стал гвардии подполковник А.П. Митянин. В сентябре, закончив переучивание в Астафьево, командир перегнал первый Ер-2 в расположение полка, вторая машина прибыла в начале октября. Здесь приступили к освоению машины командиры эскадрилий (два из них имели звания Героев Советского Союза капитан В.И. Алин и капитан А.А. Плохов) и командиры звеньев, а в декабре начали полеты и рядовые командиры кораблей младшие лейтенанты, только что прибывшие из школ АДД.
В декабре 1944 г. в связи с реорганизацией АДД все ее боевые полки сменили наименования с «ап ДД» на обычные «бап», при этом номер «обычных» (не гвардейских) частей сохранялся. Труднее оказалось с гвардейскими авиаполками, авиадивизиями и авиакорпусами ДД ведь в ВВС имелись их «двойники» с такими же номерами. Командование ВВС приняло следующее решение: за гвардейскими авиакорпусами АДД нумерацию сохранили, а соответствующие соединения ВВС получили новые порядковые номера. Зато всем гвардейским полкам и дивизиям АДД нумерацию пришлось сменить. В начале 1945 г. в составе 3-го гвардейского бомбардировочного авиакорпуса (бывшего 7-гоакДД) имелся еще один авиаполк, вооруженный самолетами Ер-2  333-й бап. До середины марта полк возглавлял гвардии подполковник М.А. Аркатов, а позднее гвардии майор П.М. Засорин. Поскольку в 1944 г. эта авиачасть получила всего три бомбардировщика, а в апреле 1945 г. исправные «Еры» в ней отсутствовали, то очевидно, что боеготовой она стать не успела и в боевых действиях не участвовала. Следует отметить, что в декабре 1944 г. при передаче полка в 3-й гв. бак прежний «хозяин» командование 6-го авиакорпуса изъял всех подготовленных техников и механиков, оставив 333-й бап практически без специалистов по «Еру». В июле 1945 г. полк приказом командующего 18-й ВА был передан в состав 48-й бад. К концу 1945 г. в нем имелось по шесть бомбардировщиков Ер-2 и Ли-2. Таким образом, накануне реорганизации АДД располагала семью недоукомплектованными авиаполками «Еров». Кроме того, главный маршал авиации А.Е. Голованов подготовил план перевооружения еще пяти авиаполков Ил-4 на самолеты Ер-2 в течение 1945 г. По мнению командования АДД, в конце 1944 г. даже с учетом выявившихся дефектов ермолаевский бомбардировщик имел заметное преимущество перед «Илом». Вероятно, двенадцать полков Ер-2 должны были составить основу предполагавшегося к формированию соединения  9-го ак ДД. Однако этим планам А.Е.Голованова не суждено было осуществиться. В апреле 1945 г. два полка «Еров»  327-й и 329-й авиаполки приняли участие в боевых действиях. Первый боевой вылет оба полка совершили 7 апреля 1945 г. В этот день ^наиболее подготовленных экипажей приняли участие в дневном массированном налете советской дальнебомбардировочной авиации на Кенигсберг. Начальник штаба дивизии подполковник Дубяго вспоминал: «Полет по маршруту проходил в благоприятных условиях до Бреста, мы не видели ни одного самолета. По проходе Брест справа и слева стали появляться самолеты нашей группы Ер-2. Почти до самой цели на небольшом удалении от нас шел самолет 53, а сзади 49. Сначала мы изредка перегоняли самолеты Ил-4 других соединений, а при подходе к цели они стали появляться все чаще и в больших количествах... В районе самой цели мы наблюдали красочную картину Город Кенигсберг был уже объят пламенем пожаров. Множество кварталов заволокло облако черного дыма. На цель заходили все новые и новые группы самолетов - Ил-4, Ли-2 и Б-25. Высота полета бомбардировщиков не превышала 3000 м, а выше их, примерно на 3500 - 4000 м барражировали 20-30 истребителей «Ла». Зенитная артиллерия вела огонь слабый, примерно двухбатарейным составом орудий, впоследствии и этот огонь прекратился. Мы были над целью 10 минут, за это время около 100 самолетов на наших глазах сбросили бомбы на Кенигсберг. Новые волны бомбардировщиков все шли и шли. Мне кажется, что в ударе по Кенигсбергу 7 апреля 1945 г. участвовало 500-600 бомбардировщиков. Весь город горел, дым пожаров расстилался на юг до 10 км. Некоторые бомбардировщики (особенно Б-25) снижались чуть ли не на бреющий полет и обстреливали цель из пулеметов...» За выполненное боевое задание личный состав, участвовавший в нанесении удара по Кенигсбергу, получил благодарность от Верховного Главнокомандующего. Уже 9 апреля Кенигсберг пал. Об этом необычном для дальних бомбардировщиков дневном массированном ударе с восторгом вспоминал в своих послевоенных записках А.Е.Голованов, Он даже несколько преувеличил результативность налета, написав, будто «крепость, т. е. все то, что составляло цель, было, по сути дела, стерто с лица земли...» Впоследствии экипажи 327-го и 329-го полков летали на бомбежку Зееловских высот и Берлина. Всего они совершили 14 и 61 боевой самолето-вылет, соответственно. Боевые потери оказались небольшими: один самолет был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку на своей территории, второй потерпел катастрофу при взлете из-за обстрела группой бандеровцев. Получили повреждения от огня зенитной артиллерии еще четыре машины. Все остальные авиаполки Ер-2 из 18-й гв. бад и других соединений 18-й ВА в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны участия не принимали. Разумеется, роль «Еров» «второго издания» в войне следует признать чисто символической. Для сравнения: только за март 1945 г. соединения 18-й ВА совершили 5126 боевых самолето-вылетов (из них 1864 на Ил-4,1846 на В-25, 1224 на Ли-2 и 192 на А-20G). По отзывам летного и технического состава полков «материальная часть самолета Ер-2 показала себя надежной и простой в эксплуатации, однако она имела целый ряд конструктивных недоработок...» Важнейшим недостатком машины специалисты ВВС считали то, что «моторы АЧ-ЗОБ оказались ненадежными, главным образом по причинам производственного характера...» Отмечались также большие усилия на органах управления, неважная работа тормозов, неравномерная выработка горючего из баков, тенденция к развороту на взлете и долгий разбег. Аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Так, в 330-м бап за три первых месяца 1945 г. произошло шесть аварий (а всего в полку имелось восемь машин). Правда, немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах. К примеру, гвардии младший лейтенант Скороходов 3 марта при посадке высоко выровнял самолет (зав. 7043908), из-за чего оказалась сломана одна из опор шасси, а 23 мая он же не удержал машину (зав. 7093918) на пробеге. В результате произошел непроизвольный разворот, бомбардировщик влетел в канаву, снес шасси и оторвал мотогондолу. Отказы моторов также вносили свой вклад: 27 марта 1945 г. младшему лейтенанту Шавырину пришлось сразу после взлета сажать машину на лес. Происходили казусы и с более опытными летчиками. К примеру, 30 ноября 1944 г. в аварию попал командир 326-го ап ДД подполковник П.П.Марков, на самолете которого (зав. 7113916, хвостовой знак  «звезда») во время пробега лопнула камера колеса. Не повезло и комэску Алину из 332-го ап ДД: 19 октября 1944 г ему пришлось вынужденно посадить бомбардировщик (зав. 7023906) «на живот» из-за отказа одного из двигателей. Впрочем, «Ер» был отнюдь не единственным самолетом в АДД, для которого отказ двигателя на взлете означал по меньшей мере аварию. То же самое происходило с Ли-2, моторы которых частенько внезапно выходили из строя после 20-30 часов налета. Но в целом отношение экипажей к машине сложилось вполне благожелательным. Нравилось, что летчиков два, а значит меньше утомляемость в длительных полетах. Нравилось мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка, прочность и основательность конструкции. Летавший на «Ерах» штурманом А.А.Черниговский вспоминал: «Машина, как правило, щадила экипаж в случае аварийной посадки, даже если она производилась на лес. Спасали те самые моторы, из-за отказа которых самолет падал, ведь удар приходился в первую очередь на них. Кроме того, дизельный Ер-2 практически никогда не горел керосин гораздо хуже воспламенялся по сравнению с бензином».       
Прикрепления: 5021621.jpg(3.9 Kb) · 1318851.jpg(4.2 Kb) · 7853393.jpg(4.5 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 31.12.2020, 13:45 | Сообщение # 10
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Дальний бомбардировщик ер-2 (ДБ-240).
Разработчик: ОКБ 240
Производитель: Воронеж, авиазавод 18; Иркутск, авиазавод 39.Разработчик: В.Г. Ермолаев.Первый полёт: 14 мая 1940Начало эксплуатации: октябрь 1940Конец эксплуатации: конец 1946 снят с вооружения.Единиц произведено 462 Стоимость единицы 600 000 р. (1941 г.)
двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка».Бомбардировщик стал развитием пассажирского самолёта «Сталь-7», сконструированного в НИИ ГВФ авиаконструктором Р. Л. Бартини. Один из немногих дальних бомбардировщиков своего времени с дизельным авиационным двигателем АЧ-30 конструкции А. Д. Чаромского.Технические характеристики:Экипаж: 4—5 человек Длина: 16,23 м Размах крыла: 21,65 м Высота: 4,82 м Площадь крыла: 72,2 м² Угол стреловидности по передней кромке: 13° Поперечное V крыла: +7° Масса пустого: 7 076 кг Масса снаряженного: 12 000 кг Максимальная взлётная масса: 13 460 кг Объём топливных баков: 5440 л Двигатели: 2× М-105 водяного охлаждения Мощность: 2× 1100 л. с. (809 кВт) Воздушный винт: ВИШ-22Е диаметром 3 мМаксимальная скорость на высоте: 445 км/ч у земли: 395 км/чКрейсерская скорость: 390 км/ч Практическая дальность: 4 100 км Практический потолок: 7 700 м Скороподъёмность: 5,5 м/с Длина разбега: 580 м (при массе 11 300 кг) Нагрузка на крыло: 166 кг/м² Тяговооружённость: 140 Вт/кгБомбовая нагрузка:нормальная: 1 000 кг максимальная: 5 000 кг (у поздних модификаций)Пулемётная:один × 12,7 мм пулемёт в верхней фюзеляжной турели, 400 патронов два × 7,62 мм пулемёта в носу (500 патронов) и в люке под фюзеляжем (1075 патронов)1. схема ДБ-2402. Схема Ер-2 с АМ-37 1941-19423. ер-2 с М-30Б4. Первый прототип бомбардировщика ДБ-240 2М-105 на заводских испытаниях. 5. В конце 1941 — начале 1942 г. в 421-й an поступили два или три Ер-2 с моторами АМ-35А и АМ-37. Помимо моторов, они отличались от серийных машин крупнокалиберными пулеметами БТ во всех огневых точках.6. Ер-2 с авиадизелями М-30Б и опытными четырехлопастными винтами АВ-9ЕЛ-1167. Один из первых доработанных Ер-2 с двухместной кабиной. При большом увеличении видно, что темные полоски на неокрашенных поверхностях представляют собой многократно повторенные надписи «ALCLAD». Таким образом, в конструкции Ер-2 частично использовался американский листовой дюралюминий (плакированный слоем коррозионно стойкого чистого алюминия) — алклэд, поступавший в СССР по ленд-лизу.8. Тот-же самолет, Ер-2 с моторами АЧ-30Б, на фоне другой ленд-лизовской знаменитости - американского «Студэра». Топливозаправщик на базе американского Студебеккера US6 во время заправки самолета, как сейчас бы сказали "сверху". Заводские бригады в строевых полках монтировали новый фонарь двухместной кабины пилотов, при этом оставались большие участки неокрашенных поверхностей.9. Ветераны иркутского авиазавода утверждают, что идея "спрямлённого" носа принадлежит заводскому конструктору Ф.Р. Кугелю. Главный конструктор В.Г. Ермолаев утвердил это решение, поскольку трудоемкость изготовления фюзеляжа существенно уменьшалась.10. Экипаж Ер-2 из состава 421 АП.      
Прикрепления: 6158492.jpg(4.7 Kb) · 1097994.jpg(5.9 Kb) · 6464202.jpg(4.5 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вс, 03.01.2021, 13:30 | Сообщение # 11
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Истребитель И-15; И-15бис; И-153 "Чайка".
     
Прикрепления: 9356954.jpg(13.4 Kb) · 9277298.png(26.9 Kb) · 2436795.jpg(16.9 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вс, 03.01.2021, 13:35 | Сообщение # 12
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
На 1 июня 1941 г. в боевом составе ВВС КА имелось следующее количество И-15бис (в числителе - всего самолетов, в знаменателе - число неисправных):
ВВС Ленинградского военного округа 2-я смешанная авиадивизия
65-й шап: 74/2 И-15бис, аэ. Гривочки ВВС Прибалтийского военного округа8-я смешанная авиадивизия
31-й иап: 32/4 И-16, И-15бис, аэ. Ковно 61-й шап: 80/5 И-153, И-15бис, аэ Кейданы 54-я смешанная авиадивизия 42-й иап: 101/8 И-153, И-15бис, аэ. Вильно 49-й иап: 67/10 И-16, И-153, И-15бис, аэ. ДвинскВВС Западного Особого военного округа 9-я смешанная авиадивизия
41-й иап: 22/4 И-16, И-15бис, аэ. Белосток,Себурчин10-я смешанная авиадивизия
74-й шап: 62/2 И-153, И-15бис, аэ. Пружаны 11-я смешанная авиадивизия 122-й иап: 71/11 И-16, И-15бис, аэ. Лида 127-й иап: 72/7 И-153, И-15бис, аэ. Скидель, Лесице12-я бомбардировочная авиадивизия
215-й бап: 15/1 И-15бис, аэ. Смоленск, Травники43-я истребительная авиадивизия
160-й иап: 66/5 И-153, И-15бис, аэ. Балбасово, ПронгеевкаОтдельно - 161-й резервный авиаполк: 42/8 И-16, И-153, И-15бис, аэ. Лепель ВВС Киевского Особого военного округа 14-я смешанная авиадивизия
89-й иап: 71/13 И-15бис, аэ. Луцк, Колки 15-я смешанная авиадивизия 23-й иап: 29/5 И-16, И-153, И-15бис, аэ.Львов, Адамы 66-й шап: 53/0 И-15бис, аэ. Комарно, Куровице63-я смешанная дивизия (находилась в стадии формирования)
91-й иап: 69/11 И-153, И-15бис, аэ. Дорогобыч, Тирановка 165-й иап: 40/0 И-16, И-153, И-15бис, аэ. Березница-Крулев, Христиановка 62-й шап: 72/7 И-153, И-15бис, аэ. Стрый, ЛисянычеВВС Одесского военного округа 21-я смешанная авиадивизия
299-й шап (в стадии формирования):
29/0 И-153, И-15бис, аэ. Одесса, Спартаковка Согласно другой сводной таблице, количество И-15бис в военных округах выглядело следующим образом:
Истребители-бипланы Поликарпова 

Истребители
И-15бис
Штурмовики
И-153 и И-15бис
ВВС Ленинградского военного округа98/172/2ВВС Прибалтийского военного округаа57/488/5ВВС Западного особого военного округа15/662/7ВВС Киевского Особого военного округа77/475/12ВВС Одесского военного округа21/12-Всего268/27 

Судя по приведенным цифрам, И-15бис в приграничных округах накануне войны было не очень много. По крайней мере эта цифра далека от более чем двух тысяч построенных экземпляров. Причиной такой ощутимой разницы является перевод самолета в разряд устаревших, использование его в летных школах и сосредоточение на базах хранения. И-15бис не являлись главной целью немецкой авиации, однако, начиная с 22 июня 1941 г., они разделили участь многих советских самолетов, погибших на аэродромах. В первый же день войны в 74-м шап была уничтожена вся материальная часть, в том числе и 47 «бисов». Аэродром Зводи находился всего в 14 км от государственной границы, поэтому потери происходили не только от воздушных налетов, но и от артиллерийского огня. На аэродроме Куровице, где базировались части 164-го и 66-го полков, сигнал тревоги прозвучал на рассвете. 164-й иап практически не пострадал при первой атаке благодаря быстрой мобилизации личного состава полка. Летчики 66-го шап не успели быстро прибыть на аэродром и рассредоточить самолеты. В результате налета погибло 34 машины - в основном И - 15бис. Сильно пострадал 62-й шап в Киевском военном округе, считавшийся одним из наиболее подготовленных соединений. В 127-ом иап (командир полковник Гордиенко) самолеты были рассредоточены и хорошо замаскированы на аэродроме Лесице. В течение 22 июня полк выполнил 180 боевых вылетов, летчики заявили о 20 сбитых самолетах противника. Подобных примеров имелось множество, хотя понятно, что только отчаянные пилоты при управлении «бисом» могли рассчитывать на победу в воздушном бою. Именно в то лето 1941 г. как сами самолеты, так и их летчиков стали называть «бесенятами». Устаревшие бипланы использовались в основном для нанесения штурмовых ударов по наступающим немецким войскам. В условиях больших потерь и недостатка бронированных штурмовиков И-15бис, вооруженные бомбами и РС-ами, оказались вполне эффективным боевым средством. Хорошая устойчивость в полете и потребность в малых взлетных площадках стали причиной активного использования «бисов» ночью. Среди 119 ночных авиаполков, сформированных в 1941 г., было два на И-15бис, полученных из летных школ. Согласно распоряжению командующего ВВС Западного фронта около 30 таких истребителей должны были использоваться днем в сложных метеоусловиях и для прикрытия аэродромов. В мае 1942 г. в составе фронтовой авиации числилось 72 И-15бис (из них 64 исправных). В июле были подведены итоги боевых действий ВВС КА за первый год войны (начиная с июля 1941 г.). Выяснилось, что в 6484 учтенных боевых вылетах было потеряно 60 «бисов», т.е. одна потеря приходилась на 108 самолето-вылетов. Такие показатели оказались заметно выше, чем у новых истребителей и штурмовиков Ил-2. Небоевые потери, т.е. в результате аварий и катастроф, составили всего 11 самолетов. Несмотря на возрастающее поступление в войска новой техники, в 1943 г. старенькие полуторопланы, прошедшие не один ремонт, продолжали свою боевую деятельность. На 1 июня 1943 г. в составе действующей армии насчитывалось 32 И-15бис (главным образом в 7-й и 4-й воздушных армиях). Кроме того, в этот период до 40 «бисов» имелось в составе тыловых соединений ПВО и летных школах. Для большинства этих машин 1943 г. стал последним годом практического использования. Черноморские «бисы»
Согласно данным МО СССР, в составе ВВС Черноморского флота к началу войны имелось 320 И-153 и И-15бис. Эти цифры примерно соответствуют наличию истребите-лей-полуторопланов, которые предстояло иметь авиации флота в соответствии с планами боевого развертывания - 387 штук. Распределение при этом выглядело следующим образом: 8-й иап 62-й авиабригады (г. Севастополь) -
30И-153 и И-15бис 32-й иап 62-й авиабригады (г. Симферополь)
-70И-153 и И-15бис 9-й иап 62-й авиабригады (п. Черноморское)
-64И-153 и И-15бис 87-я оиаэ (г. Симферополь) - 45 И-153 96-я оиаэ (г. Николаев) - 40 И-153 93-я оиаэ (г. Новороссийск) - 70 И-153 и И-15бис.
Однако флотские данные о реальном наличии машин выглядят значительно скромнее - 155 экземпляров И-153 и И-15бис. «Чаек» имелось 73 штуки - остальные «бисы». При этом 65 И-15бис находилось в строю, 9 - в авиаремонтных мастерских, 2 - на складе, 6 - в ШМАС (школе младших авиаспециалистов). Первыми на Черноморье вступили в войну истребители 96-й оиаэ, приписанной к Дунайской военной флотилии, прикрывающей Измаил. В середине дня 22 июня 1941 г. три И-153 и 14 И-15бис 96-й эскадрильи под командованием капитана А.И.Коробицина взлетели на перехват девятки румынских PZL Р-37 (по другим сведениям это были SM-79). Согласно донесениям летчиков им удалось сбить пять бомбардировщиков. 96-я эскадрилья действовала на подступах к Одессе до сентября 1941 г. В этом же районе воевал на И-15бис и 9-й иап. 10 августа пара истребителей 9-го иап прикрывала отход транспортного судна «Курск» из Николаева. В районе Днепровско-Бугского лимана пароход атаковали три бомбардировщика Do215. Один «Дорнье» удалось подбить, другой сбросил бомбы на большом удалении от цели. Третью вражескую машину пилот И-15бис лейтенант Черевко таранил, после чего выбросился на парашюте. В этот же день еще один таран на И-15бис совершил летчик 9-го иап В. Грек. На встречном курсе он врезался в Вf109 и погиб. 87-я эскадрилья Азовской флотилии, в составе которой официально числились И-153, на практике активно использовала И-15бис. 7 октября 1941 г. части 9-й армии, отступая перед напором немецких мотомеханизированных частей, прошли Мариуполь. Весь день вражеские самолеты бомбили город, железнодорожную станцию и суда Азовской флотилии. «Бисы» 87-й эскадрильи неоднократно вылетали на отражение налетов. Согласно докладу командира эскадрильи капитана Г.И.Агафонова он 7 октября сбил два Bfl 10 и два Ju88. 28 октября 1941 г. пара И-15бис 87-й аэ при проведении воздушной разведки бомбили аэродром в Мариуполе. В завязавшемся воздушном бою они сбили ВП09. Еще пара «бисов» в этот день в районе Бердянской косы атаковала Не 111 и заявила о его уничтожении. Один наш самолет не вернулся. При действиях с крымских аэродромов И-15бис из состава 62-й авиабригады ВВС ЧФ активно участвовали в отражении наступления немецкой 11-й армии на крымский перешеек. Созданная в сентябре 1941 г. специальная авиагруппа на советском аэродроме в Фрайдорфе (отсюда название авиагруппы - «Фрайдорфская») имела до 10-15 «бисов», которые использовались как штурмовики. Особенно успешными были удары по немецким колоннам 16 и 17 сентября, в них участвовали 12 И-15бис и 4 И-16. По состоянию на 22.07.42 г в составе 62-й авиабригады ВВС ЧФ насчитывалось 15 И-15бис (из них 4 в ремонте). Еще 10 И-15 бис имелось в 87-й авиаэскадрилье. В период активных боевых действий с 30 августа 1941 г. по 21 июня 1942 г. в 87-й эскадрильи кроме И-15бис были И-16, УТ-1 и УТ-2. Осенью количество боеспособных машин уменьшилось. Они часто использовались парами в отдельных операциях. 24 октября 1942 г. при ночной бомбардировке аэродрома Майкоп два И- 15бис выполнили 15 атак по прожекторам и из восьми действующих прожекторов три уничтожили. К 22.12.42 г. 20 И-15бис числились в составе 62-го иап ВВС ЧФ (из них 9 в ремонте). В начале 1943 г. «бисы» вместе с И-16 использовались для прикрытия плавсредств на переходах, для разведки, штурмовки вражеских войск, поддержки морских десантов. 5 февраля семь И-15бис сбросили 14 ящиков с боеприпасами новороссийскому десанту. 6 февраля грузы десанту сбрасывали четыре И-15бис. 8 февраля три И-15бис летали на снабжение крымских партизан. В это же время советская авиация вела поиск и уничтожение вражеских судов. 13 февраля 1943 г. четыре И-15бис 62-го иап в 17.48 местного времени обнаружили вражескую подводную лодку в районе Геленджика. С высоты 100 м на лодку были сброшены 16ФАБ-50 и 12 АО-25. По донесениям летчиков, они наблюдали на месте погружения лодки воздушный пузырь и обширное масляное пятно. 26 апреля 1943 г. два И- 15бис 62-го иап вели поиск вражеских торпедных катеров. При возвращении в сложных метеоусловиях один самолет приземлился на аэродроме в Краснодаре, второй сел на воду в районе Геленджика и затонул. 22 мая 1943 г. пара И-15бис, прикрывая транспорты, в районе Джугби вели воздушный бой с немецкими самолетами. Пилоты заявили о трех подбитых вражеских машинах. 23 мая четыре И-15бис вели поиск экипажа подбитого МБР-2. Одна пара вела воздушный бой с парой Bf 109, один И- 15бис был сбит. В течение лета в 62-м иап действовало 10-12 И-15бис. Основными задачами оставались прикрытие и сопровождение транспортов и поиск вражеских судов. Неоднократно отмечались атаки вражеских подводных лодок. В сентябре «Бисы» участвовали в операции по освобождению Таманского полуострова. Практически каждую ночь они вылетали на уничтожение немецких огневых точек и прожекторов. В ночь на 22 сентября 1943 г. 21 МБР-2 119-го авиаполка и 18 И-15бис 62-го иап бомбардировали порт Тамань. Было уничтожено два катера, склад боеприпасов, несколько прожекторов. В 1943 г. боевая деятельность И-15бис закончилась. В 1944 г. самолеты ограниченно использовались для тренировочных полетов. «Бисы» на СевереВ конце декабря 1939 г. для усиления авиации Северного флота из Белорусского военного округа перебросили эскадрилью И-16, И-153 и И-15бис, эскадрилью СБ. Все эти машины вошли в состав 72-го смешанного авиаполка, базирующегося на аэродроме Ваенга в районе Мурманска. На начало войны в полку числилось 11 СБ, 4 И-16, 17 И-153 и 28 И- 15бис. 29 июня 1941 г. командир звена 72-го сап ст. лейтенант С.Уваров при отражении массированного налета немецкой авиации на И-15бис сбил Ju88. Кроме этого в 1940 г. И-15бис и И-16 поступили в 145-й и 147-й иап, принадлежащие 1-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й общевойсковой армии Л ВО. В середине года все И-16 сосредоточили в 145-м иап, а все истребители- полуторопланы перевели в 147-й иап. Оба полка вплоть до начала боевых действий базировались на аэродроме Шонгуй. К началу войны в 145-м иап было 56 И-16 различных типов, в 147-м иап - 56 И-153 и И-15бис («бисы» имелись в трех эскадрильях). С началом войны 147-й иап (командир полка М.М. Головня) занимался отражением налетов вражеских самолетов, привлекался для атак по наземным целям. После рассредоточения его по разным аэродромам одна эскадрилья И-15бис была потеряна в результате налета немецкой авиации. В начале июля 1941 г. в состав ВВС 7-й армии, прикрывающей петрозаводское направление, прибыл 65-й штурмовой авиаполк в составе 67 И-15бис (командир Герой Советского Союза майор В.И. Белоусов). Наиболее известным в этом полку стал командир эскадрильи капитан М.П.Краснолуцкий. Уже 8 июля восьмерка «бисов», ведомая Краснолуцким разрушила мост, взорвала склад боеприпасов, уничтожила артиллерийскую батарею. 12 августа 1941 г. при проведении штурмовки вражеской пехоты в районе Паннилы семерку «бисов» Краснолуцкого, атаковали шесть Bf109. В завязавшемся воздушном бое Краснолуцкий таранил вражеский истребитель нижней плоскостью и после этого смог вернуться на свой аэродром. 16 января 1942 г. майору Краснолуцкому было присвоено звание Героя Советского Союза. С созданием Карельского фронта 65-й шап вошел в состав 103-й авиадивизии. Боевая деятельность полка оценивалась вполне положительно. Согласно боевым донесениям с начала войны до марта 1942 г. штурмовые «бисы» уничтожили 25 танков, 683 автомашины, 13 самолетов, до 3 полков пехоты противника. За проявленные героизм и отвагу в начале марта полк преобразовали в 17-й гвардейский штурмовой. С этого момента 17-й гвардейский получил штурмовики Ил-2, а оставшиеся И-15бис передал вновь сформированному 828-му шап под командованием майора Краснолуцкого. Вновь прибывшим летчикам пришлось переучиваться на новый для них тип, т.к. до этого они летали на Р-5 и У-2. К этому моменту в составе полка имелось уже больше истребителей И-153. На рассвете 1 сентября 1942 г. 15 И-153 и 3 И-15бис 828-го шап нанесли удар по финскому аэродрому Гирвас, на котором базировались истребители Брустер «Буффало». Ударную группу прикрывали истребители 195-го иап. По донесениям летчиков штурмовка прошла успешно, при этом в завязавшемся воздушном бою удалось сбить три «Буффало». При формировании в ноябре 1942 г. 7-й воздушной армии 828-й шап вошел в состав 261-й штурмовой авиадивизии. В эту дивизию также вошел 839-й иап, летающий на И-153 и И-15бис. В феврале 1943 г. полк преобразовали в 839-й штурмовой (командир П.И.Богданов). В ограниченном составе эти полки эксплуатировали старую технику в ходе всего 1943 г. В дальнейшем, к 1944 году, они получили штурмовики Ил-2. В составе авиации Северного флота самолеты И-15бис применялись наиболее часто, в основном для выполнения вспомогательных задач. В 1942 г. в губе Белушья на Новой Земле оборудуется новоземельская военно-морская база, имеющая якорные стоянки для кораблей, опорные пункты, посты наблюдения и связи. Корабельные силы на первом этапе состояли из 15 тральщиков и строжевиков, выделенных из Беломорской флотилии. Противовоздушную оборону вела эскадрилья истребителей И- 15бис и И-153 54-го сап и самолеты МБР-2. В течение 1942-1944 гг. И-15бис из 54-го сап постоянно вели в районе новоземельскои базы воздушную разведку. Так, 23 июля И- 15бис на подходе к губе Белушья обнаружил вражескую лодку и сбросил на нее две ФАБ-50. Понятно, что уничтожить лодку обычными фугасными авиабомбами было невозможно, однако даже отпугивающий характер действий при недостатке средств играет положительную роль. Базируясь на Новой Земле, несколько И-15бис и И-153 несли свою службу до окончания боевых действий. Последний И- 15бис №5387 из состава 54-го сап списали 1 октября 1945 г. В этот же день списали последнюю «чайку» - И-153 №8148. «Бисы» на БалтикеВ июне 1941 г. в составе ВВС КБФ числилось 38 истребителей И-15бис. «Бисы» Прибалтийского ВО почти все погибли в первые дни войны, 65-й шап из состава ВВС ЛВО был передислоцирован на север, поэтому указанные истребители морской авиации в основном представляли данный тип в районе Ленинграда. В первый период боевых действий И-15бис практически не указываются в боевых донесениях. В январе 1942 г. 8 И-15бис входят в состав 71-го иап 61-й авиабригады. Базировались они на аэродроме Новая Ладога, основная задача - прикрытие трассы через Ладожское озеро. В конце октября 1942 г. противник предпринял попытку захвата острова Сухо на Ладожском озере. 22 октября в разгроме вражеского десанта участвовали И-15бис 71-го иап. В этот день состоялся воздушный бой пятерки И-15бис с шестью Bf 109. Один «109-й» удалось сбить, но и мы лишились двух самолетов. По состоянию на 1 июля 1943 г. в ВВС КБФ числится восемь И-15бис в составе 25-й оаэ на аэродроме в Бернгардовке и три И-15бис 7-й учебной авиаэскадрильи на аэродроме Белые Кресты. Кроме этого, несколько И-15бис имелось в составе 10-го гвардейского иап (совместно с И-153). Характер их боевых действий заключался в вылетах на свободную охоту вдоль дорог, участии в контрбатарейной борьбе, борьбе с прожекторами. ЗаключениеБоевая деятельность И-15бис в основном закончилась в 1943 году. В течение 1944 г. по причине износа из состава ВВС КА списали 343 «биса», еще 7 машин были потеряны в результате аварий и катастроф. На момент окончания боевых действий небольшое количество старых полуторопланов имелось на Дальнем Востоке. Кроме этого, одна эскадрилья И-15бис (количество не установлено) в 1945 г. находилась на вооружении немногочисленных ВВС Монголии.


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вс, 03.01.2021, 13:41 | Сообщение # 13
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
        
Прикрепления: 5442468.jpg(4.1 Kb) · 5762999.gif(2.7 Kb) · 6710092.png(24.3 Kb) · 9774739.png(22.7 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вс, 03.01.2021, 13:55 | Сообщение # 14
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
И-15 и И-15бис

Разработчик: ЦКБ-ЦАГИ (до 1933 года)
Бригада 2 завода 39.
Главный конструктор: Н.Н. Поликарпов.Первый полёт: октябрь 1933 года.Тип: одномоторный истребитель-полутораплан.Начало эксплуатации: 1934Конец эксплуатации: 1950Всего произведено: 237Варианты: И-15бис; И-153.Стоимость одного изделия по состоянию на 1935 год  120 тыс. руб. И-15 "истребитель пятнадцатый". Лёгкий, манёвренный прозванный испанцами "Чато", что переводится как "Курносый".В 30-х годах самолёт не имел равных по манёвренности на горизонтали (8-8,5 с. время выполнения виража), был устойчив на всех режимах полёта, прост в пилотировании и обладал хорошими взлётно-посадочными качествами. Как говорил полковник <a class="link" href="http://www.мы-сгв.рф/wiki/%D0%A1%D1%82%D0%B5%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2,_%D0%95%D0%B2%D0%B3%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87" rel="nofollow" target="_blank">Е. Н. Степанов, воевавший на этом самолёте в Испании и совершивший на И-15 первый в мире ночной таран, на нём можно при известной сноровке догнать на вираже свой хвост. Имел хорошие ремонтные свойства и живучесть. Дальнейшим развитием И-15 стали И-15 бис и И-153 «Чайка» Хорошая скороподъёмность И-15 позволяла использовать его в качестве высотного истребителя. На первом опытном экземпляре И-15 после специальной подготовки (максимального облегчения конструкции и установки высотного двигателя Wright Cyclone F-54) лётчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 года превысил абсолютный мировой рекорд высоты полёта набрав 14 575 метров, однако до 1936 года советские рекорды в FAI не фиксировались. С 1937 года начались работы по оснащению И-15 гермокабиной, позволявшей полнее использовать высотные характеристики. Испытывались И-15ГК и И-153ГК с кабиной Щербакова и несколько поликарповских, менее удачных, вариантов И-15В. Все варианты с гермокабиной остались только в опытных экземплярах. Техническое описание:Аэродинамическая схема — расчалочный полутороплан. Верхнее крыло — по схеме «чайка». Конструкция — смешанная, дерево-металлическая. Обшивка — полотно. Фюзеляж - ферма из стальных труб, обтянутных полотном в хвостовой части, и закрытую металлическими панелями в носовой. Спереди на раме устанавливался двигатель. Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и более плотно прижималась к борту. На левом борту имелись две подножки, прикрытые подпружиненными крышками. Крыло - конструкция обоих крыльев цельнодеревянная. Обшивка перкаль, покрытая аэролаком в несколько слоев. Жесткость бипланной коробки достигалась системой стоек и профилированных лент-расчалок.Хвостовое оперение - цельнодюралевое обшитое полотном. На руле высоты установлены флеттнеры, снимающие нагрузку на ручке управления. На задней кромке руля направления была установлена небольшая пластинка, регулируемая на земле.Шасси — неубираемое, с обтекателями. Стойки шасси оснащались амортизаторами, колеса имели тормоза. Снаружи и стойки, и колеса закрывались каплевидными обтекателями из дюраля. Задний костыль - сварной из стальной трубы, в качестве амортизации использовался пакет из резиновых пластин. Костыль поворачивался одновременно с рулем направления.Силовая установка - звездообразный двигатель М-25 ( лицензионная копия американского образца R-1820), мощностью 625 л.с., мотор оснащался приводным нагнетателем. Винт двухлопастный постоянного шага, диаметром 2,9 м. За мотором устанавливался масляный бак, а перед кабиной пилота, за противопожарной перегородкой, топливный бак емкостью 160 л.Вооружение — четыре 7,62-мм пулемёта ПВ-1 с 3000 патронами. Патроны, снаряженные в ленту, находились в центральной части фюзеляжа, сразу за бензобаком. Стрелянные гильзы выбрасывались наружу вниз по трубчатым отводам. Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом, размещенном на ребре козырька пилота. Приведённые характеристики соответствуют модификации И-15 с мотором М-25.  Технические характеристики:Экипаж: 1 (пилот) Длина: 6,1 м Размах крыла:
верхнего: 9,75 м нижнего: 7,5 мВысота: 3,2 м Площадь крыла: 21,9 м² (обоих крыльев) Профиль крыла: Геттинген
Колея шасси: 1,6 м Масса пустого: 965 кг Нормальная взлётная масса: 1374 кг Масса топлива во внутренних баках: 177 кг Силовая установка: 1 × радиальный М-25 Мощность двигателей: 1 × 635 л. с.Диаметр винта: 2,9 мЛётные характеристики:Максимальная скорость: 370 км/ч Посадочная скорость: 90 км/ч Практическая дальность: 750 км Практический потолок: 9800 м Время набора высоты: 5000 м: 6,1 мин Нагрузка на крыло: 62,6 кг/м² Тяговооружённость: 383 Вт/кгВооружение: Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3000 патр. Бомбы: до 40 кг

1. И-15
2. И-15бис3. И-15бис № 3368. Капот двигателя и обтекатели шасси окрашены защитной зеленой краской.
4. И-15бис №3615 с 50-литровыми подвесными баками. НИИ ВВС, апрель 1939г.
5. И-15бис с бортовым номером 68. Самолет применялся после 1943 года - красная звезда в белой окантовке.
6. Выстроенные в линейку И-15 бис после налета фашистской авиации 22 июня 1941 г.
7. И-15 республиканских ВВС во время гражданской войны в Испании.8. Авиационный мотор М-25А, который устанавливался на И-15.9. И-15.

</a>           
Прикрепления: 3616349.png(26.9 Kb) · 0218424.png(36.5 Kb) · 7214668.jpg(9.1 Kb) · 5087678.jpg(19.0 Kb) · 9003541.png(38.0 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82


Сообщение отредактировал ДЮМа - Вс, 03.01.2021, 14:00
 
ДЮМаДата: Вс, 03.01.2021, 14:12 | Сообщение # 15
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
И-153 "Чайка".
 
Разработчик: Н.Н. Поликарпов.
Первый полёт: август 1938
Тип:истребитель
Начало эксплуатации: 1939
Конец эксплуатации: 1945
Годы производства: 1939-1941
Произведено: 3437
 
После Гражданской войны в Испании монопланы показали свои преимущества перед бипланами, однако их продолжали еще проектировать. Одним из последних представителей этого класса был истребитель И-153 "Чайка". Истребитель создавался на базе самолетов И-15 и И-15 бис.
Добиться увеличения скорости, при сохранении маневренных качеств, можно было только за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета. Поэтому самолет оснастили верхним крылом типа "чайка" Из-за этого и сам самолет получил неофициальное название "Чайка".
Создан в ОКБ Поликарповав 1938 году. Является непосредственным развитием (третьей версией, что и отражено в названии) самолёта И-15. При разработке конструкторы ОКБ Поликарпова стремились максимально облегчить и перевооружить истребитель для современного воздушного боя. Съемным сделали кислородное оборудование, устаревшие пулеметы заменили на скорострельные. Основное отличие — убираемые колеса (лыжи), позволили достичь скорости 430 км/ч.
Кроме того, многое в конструкции было пересмотрено. Введена бронеспинка. Считался наиболее совершенным серийным истребителем такой схемы.
Во второй половине 1940 года началось переоборудование ранее выпущенных истребителей И-153 в штурмовики (с установкой направляющих для запуска РС-82).
Техническое описание:Аэродинамическая схема — полутораплан (нижняя плоскость меньше по длине и площади верхней). Фюзеляж - силовой каркас фюзеляжа четырехгранная рама из тонкостенных металлических трубок (сталь 3ХГСА). В носовой части через систему резиновых амортизаторов на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковка крыльев. Сверху монтировался центроплан "V"-образной формы, служивший остовом "чайки". Внизу располагался второй центроплан. Оба центроплана выполнены из дюралюминия.сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах.
Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей к которым крепилась полотняная обшивка.
Крылья - прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Силовой набор крыльев - коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев, для придания жесткости, укреплена стальными расчалками. Впереди крылья зашивались фанерой толщиной 1,5 мм. Передняя часть крыльев при нанесении лакокрасочного покрытия тщательно отделывалась и полировалась.На верхнем крыле были установлены двухсекционные элероны. Элероны имели металлический каркас и обшивались полотном. Крылья соединялись в коробку с помощью L-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки по четыре для каждой пары крыльев. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).
Хвостовое оперение - стабилизатор и киль имели дюралевый каркас, который обшивался полотном. Стабилизатор имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль для парирования разворачивающего момента воздушного винта был повернут влево. Место сочленения киля с фюзеляжем было закрыто дюралевым обтекателем. Шасси убирающиеся, с поворотом назад. Шасси вместе со стойками располагались в нишах, названных куполами. Колеса стандартные с дисковыми тормозами, закрывались сферическими обтекателями. Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневмосистемой. В убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель.Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная. Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке прижимались к фюзеляжу.
Силовая установка - поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения , мощностью на взлетном режиме 1000 л.с. Двигатель был снабжен двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте. Воздушный винт постоянного шага диаметром 2,8 м. Двигатель закрыт капотом, в котором имелось восемь отверстий для выхлопных патрубков. Для охлаждения двигателя в лобной части располагались специальные жалюзи.Бензобак емкостью 316 литров отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Бензиновый бак дюралевый сварной, протектированный. В нижней части бензобака имелся сливной кран, в верхней части две горловины: для бензомера и для заливки топлива.
Дополнительное оснащение:
подвесные баки реактивные снаряды РС-82 бомбы выливные авиационные приборы (ВАП)И-153 был последним советским истребителем, на котором не имелось посадочной фары. В качестве осветительного оборудования для полетов ночью применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот включал факел и в конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Время горения достигало 1,5 минуты.

           
Прикрепления: 9026084.jpg(16.9 Kb) · 3026676.jpg(4.8 Kb) · 2432271.jpg(4.0 Kb) · 9576581.jpg(3.3 Kb) · 8523992.jpg(4.6 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вс, 03.01.2021, 14:38 | Сообщение # 16
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Модификации
И-153  М-25В  первые серийные экземпляры (8 штук в 1939 году), вариант с двигателем М-25. Вооружение четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя. Боекомплект 650 патронов на каждый пулемет. И-153  М-62  основная масса серии И-153П М-62  такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС  2 [url=http://www.мы-сгв.рф/wiki/%D0%A8%D0%92%D0%90%D0%9A_(%D0%BF%D1%83%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D1%91%D1%82)]ШВАК[/url]  синхронные. Серийный (построено 8 машин). Пушечный. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками. На самолете был применен новый способ синхронизации и впервые в мире была решена проблема установки двух синхронных пушек калибра 20 мм. Боекомплект ленточного питания 180 снарядов на пушку. И-153В М-62  высотный с герметической кабиной (сварной) А. Я. Щербакова. Опытный. Кабина сварная из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей. Фонарь отодвигался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Система воздухопитания была регенерационной. И-153  М-63  серия И-153В М-63 ТК.ГК.  имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую гермокабину конструкции Н.Н.Поликарпова. Опытный, с двигателем М-63 мощностью 1100 л.с., с двумя турбокомпрессорами. Работы закончены не были. 1939 год. И-153 ДМ (1940 год) - на самолет установили два дополнительных прямоточных двигателя ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. Затем двигатели ДМ-2 заменили на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч, но практического применения ДМ не получили, т.к. при их отключении максимальная скорость падала. И-153 - М-63 (1940 год) - модификация с более мощным двигателем М-63 с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за увеличения массы практически не изменились. С целью улучшения боевых качеств, ранее выпущенных самолетов, модернизация производилась во время ремонта. И-190 - модификация И-153 под двигатель М-88. Применение двухрядного звездообразного двигателя М--88 большей длины повлекло изменение в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Максимальная скорость, достигнутая на высоте 5000 м, составила 488 км/ч. И-170 (1939 год) - полутороплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла 500 км/ч. Проект не был реализован. И-195 (1940 год) - бипланый вариант с двигателем М-90. По расчетам скорость должна была составить 590 км/ч. Вооружение две пушки и два пулемета. Самолет не строился.К началу Великой Отечественной войныокончательно устарел и не мог, ввиду низкой скорости, догнать даже некоторые модификации Ju.88и Dornier, не говоря уже про истребители (Bf.109). Однако в начале войны применялся в качестве истребителя, в том числе в ПВОпри обороне Москвы, а также в качестве лёгкого штурмовика.
Тактико-технические характеристики (
Приведённые характеристики соответствуют модификации И-153 с мотором М-62):
Экипаж: 1 (пилот) Длина: 6,275 м Размах крыла:
верхнего: 10,0 м нижнего: 7,5 мВысота: 3,425 м Площадь крыла: 22,14 м² (обоих крыльев) Масса пустого: 1 348 кг Нормальная взлётная масса: 1 765 кг Максимальная взлётная масса: 1 859 кг Масса топлива во внутренних баках: 240 кг Объём топливных баков: 316 л Силовая установка: 1 × радиальный М-62 Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с.Воздушный винт: ВИШ АВ-1 Диаметр винта: 2,8 м
Лётные характеристики:
Максимальная скорость:
у земли: 366 км/ч на границе высотности: 426 км/чСкорость сваливания: 110 км/ч Практическая дальность: 740 км Практический потолок: 11 000 м Скороподъёмность: 15 м/с Время набора высоты:
3000 м: 5,5 мин. 11000 м: 31 мин.Тяговооружённость: 328 Вт/кг Длина разбега: 106 м
Вооружение:
Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с боекомплектом 2500 патр. Неуправляемые ракеты: до 8 × РС-82 Бомбы: до 200 кгна фото:
1. Схема И-153
2. Второй опытный И-153 с серийным номером 6005.
3. И-153 в стандартной серебристой окраске. Хорошо видны оттенки металлической и полотняной обшивки.
4.И-153, втулка воздушного винта закрыта коком5. И-153 лейтенанта В. Редько готовится к запуску мотора от аэродромного стартера.
6. Истребители И-153 над Севастопольской бухтой, 1941 г.
7. Старт по тревоге. Летчики в зимних комбинезонах бегут к своим «Чайкам».
8. И-153, вид спереди


     
Прикрепления: 7496953.jpg(4.4 Kb) · 6608021.jpg(5.4 Kb) · 8826956.jpg(9.3 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вт, 05.01.2021, 20:43 | Сообщение # 17
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
шТУРМОВИК-БОМБАРДИРОВЩИК БШ-1.

Разработчик: Кочеригин..
Страна: ссср.
Первый полёт: 1937.
Тип: штурмовик-бомбардировщик.
7 сентября 1936 г. советская внешнеторговая организация "Амторг" заключила договор с концерном "Эйрплейн девелопмент корпорейшн", в который тогда входила фирма "Валти". Согласно договору, Главное Управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB). У последнего добавлялся третий член экипажа - штурман-бомбардир.
Американская сторона предоставляла рабочие чертежи, спецификации, различные инструкции и описания, ведомости материалов и покупных изделий, документацию по станкам и технологическим процессам, данные летных и наземных испытаний самолета, продувок в аэродинамических трубах, материалы по расчетам на прочность, более 300 фотографий деталей, узлов и агрегатов в разных стадиях изготовления. Отдельными приложениями предусматривалась покупка образцов самолета, деталей, узлов и агрегатов для развертывания серийного производства. Впоследствии договор дополнили пунктом о переводе всех чертежей в метрическую систему.
Предполагалось также купить два полностью собранных образца-эталона. Первый из них, с заводским номером "32", вышел со сборки 22 декабря 1936 г. Первоначально планировалось уже в январе 1937 г. отправить его в СССР. Однако задержало устранение мелких дефектов. Этот самолет поднялся в воздух 31 января.
В его приемочных испытаниях в США участвовал известный летчик С.А.Леваневский, ранее совершивший перелет на другом самолете фирмы "Валти", имевшем много общего с V-11. Первый полет на американском штурмовике он выполнил 2 февраля 1937 г. В рапорте советской приемочной комиссии говорилось: "Полет Героя Советского Союза тов. Леваневского и борт-механика Чечина на самолете "Волти"-В-11 (...) произведен по заданию комиссии т. Юргенса. Цель полета - ознакомление с штурмовым вариантом машины и испытание ее на маневренность". Среди присутствовавших на летном поле были начальник материально-технического снабжения (МТС) ВВС Базенков и директор ЦАГИ Харламов. Леваневский остался доволен самолетом, отметив хорошую управляемость, маневренность и устойчивость.
Испытания вели до середины февраля 1937 г. Летали как с заводского аэродрома в Дауни, так и с военной базы Лонг-Бич. Над океаном опробовали стрелковое и бомбовое вооружение машины. Самолет No.32 испытывали в вариантах штурмовика и легкого бомбардировщика. Данные оказались ниже заявленных фирмой, но не намного. Второй самолет-эталон (No.33) подняли в воздух 26 февраля. Первую машину наши представители приняли в марте, вторую - в апреле. В конце апреля оба самолета морем отправили в СССР.
На самолетах стояли двигатели SR-1820-G2. Имелся полный комплект бомбардировочного и стрелкового вооружения, за исключением пулеметов в нижней выдвижной установке. Не было и радиокомпасов. Еще две машины (No.No. 34-35) приобрели в разобранном виде, без моторов.
По прибытии в Советский Союз самолеты подвергли тщательному изучению. Машину No.33 отправили на государственные испытания в НИИ ВВС. При этом комплектация оборудования и вооружения оставалась американской. В первой половине 1937 г. V-11GB тщательно изучались в ЦАГИ и НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем по ним был капитан А.К.Долгов, но пробовали пилотировать "Валти" очень многие, начиная от тогдашнего начальника института комдива Н.Н.Баженова. В списке под заголовком "летчики облета" перечислены фамилии Стефановского, Федрови, Нюхтикова и многих других известных испытателей. Самолет No.33 прошел полный комплекс испытаний в объеме более 70 летных часов, включая и учебные воздушные бои.
Выводы оказались двоякими. С одной стороны, в НИИ ВВС констатировали, что "Самолет "Волти" (тогда писали и "Волти", и "Вулти", и "Вульти", -прим. авт.) при существующем бомбовом вооружении и оборудовании может выполнять задачи штурмовика и бомбардировщика, но по своим летным данным (недостаточная скорость полета и большое время виража) и плохой обороноспособности, он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел".
Действительно, V-11G в варианте штурмовика (с горючим только в фюзеляжных баках и мелкими бомбами на внутренней подвеске) весил 4015 кг - почти вдвое больше, чем советский Р-10. Даже при менее мощном моторе М-25 (на базе лицензии на SR-1820 серии F) Р-10 имел максимальную скорость полета почти на 30 км/ч больше, значительно выигрывал в скороподъемности (на набор 5000 м уходило 12,4 минуты по сравнению с 18 минутами у V-11G) и еще больше - в горизонтальном маневре; лучше были у Р-10 и взлетно-посадочные характеристики. Американский самолет был сложнее в пилотировании, чем отечественные Р-5 и Р-10.
Вооружение американского штурмовика советские специалисты также сочли устаревшим. Задняя установка имела малые углы обстрела и не обеспечивала должной защиты от истребителей; при отсутствии выдвижной установки нижняя полусфера оставалась совершенно открытой для вражеских атак. Учебные бои с И-16 тип 4 показали, что V-11G не может ни уйти от истребителя, ни уклониться от его огня. В сочетании с низкой эффективностью оборонительного вооружения это означало, что в случае перехвата самолет фактически обречен на гибель. Неудачной и ненадежной признали кассету для мелких бомб, укладка боекомплекта в которую осуществлялась только на ощупь. Химического вооружения (которому в ВВС РККА в те годы придавали большое значение) на V-11G вообще не предусматривалось. Более того, расположение наружных бомбодержателей исключало подвеску на них советских выливных авиаприборов (ВАПов). Не предусматривалась американцами и эксплуатация самолета при сильных морозах.
С другой стороны, во многих отношениях конструктор машины Джералд Валти намного опередил советских самолетостроителей. В акте утверждения отчета НИИ ВВС было записано: "По своей конструкции, по примененным деталям (открытые профили) и материалам (антикоррозийный сплав, пластмасса), по технологии производства (литье, штамповка) самолет "Волги" является хорошим образцом для внедрения в нашу авиапромышленность новых видов технологических процессов, новых видов деталей и материалов, что позволяет легче осуществить массовый выпуск самолетов".
И в ЦАГИ, и в НИИ ВВС отметили многочисленные удачные находки американских конструкторов. Удобная комфортабельная кабина с отличным обзором, надежная амортизация шасси, эффективные тормоза характеризовали машину с положительной стороны. Большой интерес вызвал механизм уборки основных стоек шасси с самотормозящимся червяком; такая стойка не могла самопроизвольно сложиться на посадке. Удивила умелая борьба американцев с вибрациями. Демпферы моторамы полностью поглощали колебания, не передавая их на фюзеляж.
Самолет быстро собирался и разбирался, его конструкторы предусмотрели удобный доступ ко всем основным узлам и агрегатам. Испытатели оценили устойчивость машины в полете, хорошую работу всех механизмов, надежность двигателя. За все время испытаний выявились лишь три неисправности. В самом начале при уборке шасси сильно тряслась правая "нога". Причиной этого оказался дефект червяка, замененного бригадой с завода No.1 под руководством американских специалистов (их помощь в освоении самолета предусматривалась договором). Второй неполадкой стал прогар капота, произошедший из-за плохой стяжки выхлопного коллектора. Капот чинить не стали, а стяжные хомуты заменили. И, наконец, на посадке сломался плунжер в амортизаторе хвостового колеса. Колесо перекосилось, из-за чего были повреждены и само колесо, и его обтекатель, и, немного, киль.
Объективно рассмотрев достоинства и недостатки V-11G, его все-таки решили строить серийно. При этом боевые возможности машины отнюдь не переоценивались. "Постройка самолета "Волти" преследует цель освоения новой для нашей авиапромышленности технологии самолетостроения, примененной в этом самолете", - констатировали специалисты НИИ ВВС.
Поэтому освоение производства V-11G (названного в СССР БШ-1) должно было стать лишь первой ступенью к созданию современного легкого бомбардировщика-штурмовика для советской авиации. Но и этой машине следовало претерпеть определенные изменения до того, как она встанет на заводской конвейер. Предполагалось заменить американский двигатель на советский М-62, привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам. Вся эта работа была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина.
Замена мотора SR-1820-G2 на М-62ИР не представляла особой сложности, поскольку оба они относились к одному и тому же семейству Райт "Циклон" и являлись дальнейшим развитием американского SR-1820-F. Лицензию на его производство купил в свое время Советский Союз, а модификация SR-1820-F3 выпускалась нашими заводами под обозначением М-25. М-62 мало отличался от своего прародителя по габаритам и весу и имел те же посадочные места. ВинтВИШ-2ПА, подобранный для БШ-1, тоже мало отличался от исходного "Гамильтона", поскольку также основывался на американской лицензии.
Проектирование советской модификации V-11 начали еще до прибытия образцов. 22 марта 1937 г. Кочеригин уже доложил на совещании свой проект перевооружения самолета. Вместо "Браунингов" в крыльях он собирался смонтировать четыре более скорострельных ШКАСа со сдвинутыми в стороны патронными ящиками. На каждую пару пулеметов боезапас составлял 1600 патронов. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло, а звенья собирались в ящики, общие для каждой пары. Спуск - электрический с дублирующим механическим.
Американскую шкворневую установку в задней кабине хотели заменить турелью от опытного разведчика СР. Ее габариты позволяли сохранить форму фюзеляжа и исходное остекление фонаря кабины. Вариант с турелью Тур-10 отвергли, поскольку он не удовлетворял последнему условию - пришлось бы менять экран у стрелка.
Люковую установку скомбинировали из ЛУ ДБ-3 и механизма перевода в походное положение от V-11GB. Боезапас этой установки составлял 500 патронов.
Бомбовое вооружение также существенно переделывалось. Внутри фюзеляжа размещались две кассеты КД-1 -8, на восемь замков каждая. Они позволяли подвеску различных мелких бомб калибром от 5 до 25 кг. В отличие от американских кассет, неподвижно крепившихся в фюзеляже, наши КД-1-8 были выдвижными. Их снаряжали в опущенном положении, за пределами бомбоотсека, а потом лебедкой поднимали на место. Для наружной подвески под центропланом размещались в два ряда 10 бомбодержателей Дер-31. На них можно было вешать бомбы калибром до 100 кг, а на поясной подвеске от Р-Зет - до 250 кг. Бомбы сбрасывались электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-2 или механическим от истребителя ДИ-6.
Как монтировать выливные химические приборы, Кочеригин и его конструктор по вооружению Михеев не придумали. В протоколе совещания было записано: "Вопрос о хим-вооружении оставить открытым".
В руководстве ВВС боролись две тенденции: кардинально переделать вооружение и оборудование американского штурмовика, но тем самым задержать его серийное производство и реальное поступление в строевые части, или ограничиться минимальными переделками, зато быстро поставить самолет в строй.
В итоге 15 апреля Управление ВВС (УВВС) приняло противоречивое решение. С одной стороны, соглашались оставить старую американскую установку в задней кабине, приспособив ее под пулемет ДА с боезапасом в 750 патронов, и уменьшить количество подкрыльевых бомбодержателей до восьми (как у американцев). С другой - непременно требовали установки химического вооружения. В него должны были войти два дымовых прибора ДАП-100 под фюзеляжем или шесть выливных приборов ВАП-4 (четыре под фюзеляжем и два под консолями крыла). Поскольку для монтажа ВАПов под крылом нужно было ставить бомбодержатели, сразу возник вопрос: а нельзя ли альтернативно вешать на них бомбы?
Сторонники глубокой модернизации V-11G шли дальше. Они требовали для первых серий шкворневую установку делать не под ДА, а под более современный ШКАС, и с непрерывным (ленточным) питанием (в ДА патроны подавались из дисковых магазинов, которые надо было часто менять). В дальнейшем же следовало монтировать экранированную турель-башню. В комплект оборудования намеревались включить радиополукомпас, который в ВВС РККА тогда был редкостью даже на более крупных самолетах. Машину намеревались выпускать в трех вариантах: штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик. Первый имел экипаж из двух человек, два других -из трех. Штурмовик нес в крыле четыре пулемета, бомбардировщик и разведчик - по два.
Но против глубокой модернизации активно возражала промышленность.
Руководство ГУАП НКТП, а затем сменившего его ПГУ НКОП, стремились побыстрее запустить самолет в серию и отчитаться о выполнении плановых заданий. Любые переделки неизбежно затягивали процесс. Предлагалось первые серии запустить с минимальными отличиями от американского оригинала, а модернизацию оставить "на потом". Командование ВВС, жаждущее скорей заменить в строевых частях устаревшие Р-5Ш и ССС, в конце концов согласилось с этим. В апреле 1937 г. начальник штаба ВВС Лавров писал начальнику ВВС Я.И.Алкснису: "Основная установка, которую мы приняли сейчас, заключается в том, чтобы на первых сериях делать как можно меньше капитальных переделок".
Итог дебатам подвело постановление Комитета обороны от 11 ноября 1937 г., поддержавшее эту точку зрения. Согласно ему все самолеты до конца 1938 г. должны были сдаваться как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение состояло из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31.
Установка советского вооружения и оборудования опробовались на самолете No.32. На заводе No.1 в крыло этой машины, вместо "Браунингов", поставили четыре ШКАСа. За счет большей скорострельности это существенно повысило огневую мощь самолета. Боезапас крыльевых пулеметов сохранили равным американскому - 600 патронов на ствол. В задней кабине установили ДА с запасом в 500 патронов. Вместе с пулеметами заменили и слишком простые и неэффективные прицелы. Раскритикованную испытателями американскую кассету для легких бомб поменяли на две КД-1-8. Для установки этих кассет пришлось на 350 мм расширить бомболюк и обшить дюралем переднюю стенку бомбоотсека. В каждую кассету входило по восемь бомб АО-8МЗ, АО-8М6, АО-10,АО-15 или ЗАБ-10ТГ.
После установки КД-1-8 внутренняя бомбовая нагрузка самолета несколько уменьшилась - с 272 до 260 кг. Набор американских наружных бомбодержателей заменили одинаковыми балками Дер-31 с тем же количеством точек подвески. На них можно было брать бомбы от АО-10 до ФАБ-100. Ревизию бомбардировочного вооружения V-11G довершила замена бомбосбрасывателей. Установка электрического ЭСБР-2 и аварийного механического АСБР позволила устранить один из существенных дефектов самолета -теперь бомбы можно было бросать не только одиночно и залпом, но и серией
.
           
Прикрепления: 9240186.jpg(3.0 Kb) · 4532392.jpg(2.6 Kb) · 9443611.jpg(3.0 Kb) · 4171027.jpg(4.1 Kb) · 7983693.jpg(4.1 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82


Сообщение отредактировал ДЮМа - Вт, 05.01.2021, 21:21
 
ДЮМаДата: Вт, 05.01.2021, 20:58 | Сообщение # 18
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
В октябре 1937 г. самолет No.32 прошел заводские испытания с новым вооружением. При этом выявили ряд недостатков. Лафеты под пулеметы ШКАС переделывали дважды, пока не добились требуемой жесткости. Гильзы заклинивало в гильзоотводах. На держатели заднего ряда можно было вешать бомбы не крупнее 25 кг - другие просто не проходили, цепляясь за грунт. При подвеске бомб внутри и снаружи нельзя было пользоваться автоматическим бомбосбрасывателем АСБР - он сбрасывал всю подвеску одним залпом. При этом бомбы внутренних кассет падали на закрытые створки бомбоотсека, а створки нельзя было открыть заранее - мешали бомбы, висящие снаружи. Тем не менее машину отправили на госиспытания на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИПАВ).
На НИПАВ "русский американец" совершил 17 вылетов, бомбил и стрелял. Там отметили те же недостатки, что и на заводе, плюс раскритиковали заднюю стрелковую установку: замена "Браунинга" на ДА не сделала ее эффективнее. Кроме того, кассеты КД-1-8 сочли недостаточно надежными - бомбы иногда перекашивались и застревали между кассетой и стенкой бомбоотсека.
Между тем, освоению производства БШ-1 придавалось большое значение. Поначалу хотели уже в 1937 г. выпустить две серии самолетов. В план на 1938 г. заложили 200 машин в варианте легкого бомбардировщика и 150 штурмовиков. Первые 10 самолетов требовали сдать уже в первом квартале. Заранее определили очередность перевооружения авиачастей. Во втором квартале 20 БШ-1 уже должны были отправиться в Ленинградский военный округ. Намечалось оснастить новыми самолетами в первую очередь легкобомбардировочные полки Ленинградского, Белорусского, Киевского и Московского округов. Полностью укомплектованные полки по штату должны были иметь по 63 самолета.
Появился даже проект создания "телемеханического" (радиоуправляемого) варианта БШ-1, который собирались вывести на испытания в 1939 г. Но этот проект так и остался "мертворожденным".
Выпуск БШ-1 предполагался на заводе No.1 в Москве, ранее в больших количествах строившем машины подобного назначения ССС и Р-Зет. Однако обе они имели смешанную конструкцию с преобладанием древесины и по технологии радикально отличались от цельнометаллического БШ-1. Плазовошаблонная технология, предусмотренная конструкцией "Валти", вообще являлась малоизвестной новинкой для советских самолетостроителей.
К декабрю 1937 г. ОКБ-1 подготовило полный комплект чертежей, учитывавших изменения в оборудовании и вооружении, применение отечественных материалов, соответствовавших советским стандартам. Началось изготовление первых самолетов, пока по обходной технологии, поскольку основные цеха были заняты истребителями И-15бис. К15 января 1938 г. должны были установить необходимую оснастку для выпуска 8-10 машин в месяц. За первое полугодие требовалось сдать 50 штурмовиков.
Однако на деле освоение самолета на заводе двигалось медленно, намного отставая от плана. Непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность машины электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно тормозили постройку штурмовиков. Первые машины имели массу дефектов (в частности, были проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси), из-за чего военная приемка их забраковала.
В самолетах было довольно много американских деталей. Отливок, штамповок и уже собранных узлов приобрели из расчета на 100 экземпляров. Из США завозились профили, дюралевый лист, плакированный алюминием (альклед), частично -литые и штампованные детали, элементы электрооборудования (фары, концевые выключатели, реле и даже электролампочки, не соответствовавшие советским стандартам). Первые пять самолетов вообще были фактически собраны из деталей, поставленных "Валти".
Внешне серийные БШ-1 отличались от V-11G двигателем, наличием лобовых жалюзи капота и дополнительными вентиляционными выштамповками на нем, а также - коком винта, отсутствием кронштейна под мушку стрелкового прицела и мачтой радиоантенны.
Внутреннее оборудование практически полностью стало советским - сменили стартер, электрогенератор, прицелы, бомбосбрасыватели. Хотя в кабине было достаточно тихо, смонтировали переговорное устройство СПУ-2 и, дополнительно, сигнализацию цветными лампочками СЛ-36. Американский фотоаппарат "Фэрчайлд" F-14 сначала хотели заменить на АФА-21 (в варианте штурмовика) или АФА-27 (в варианте бомбардировщика), но потом перешли на единый тип АФА-13. У летчика-наблюдателя поставили отечественную радиостанцию РСБ ("Двина"), антенна которой крепилась к мачте высотой 500 мм, закрепленной на козырьке кабины.
Несмотря на развертывание серийного выпуска, у внедрения БШ-1 в штурмовую авиацию все еще оставалось немало противников. Заместитель начальника ВВС Я.В.Смушкевич, который сам летал много и охотно, предпринял личные сравнительные испытания различных штурмовиков, в том числе и V-11G из НИИ ВВС. "С Вашей санкции мною проверен в воздухе самолет Волги, предназначенный в качестве штурмовика", -докладывал он Алкснису 21 октября 1937 г. Смушкевичу американская машина не понравилась: большие размеры и вес, недостаточная маневренность у земли, малая скорость. Попробовав еще ДИ-6, И-15, И-16 и Р-10, он отдал предпочтение последнему.
Однако Алкснис уже не успел сформулировать свое мнение по этому поводу. Его арестовали, объявив "врагом народа". Одновременно репрессии обрушились на многих людей из его окружения. То, за что они выступали, теперь стали именовать "вредительским". Отныне все следовало делать наоборот.
Уже 29 ноября 1937 г. новый начальник МТС ВВС Иоффе, севший в кресло своего арестованного предшественника Базенкова, написал докладную новому начальнику ВВС комкоруА.Д.Локтионову. В ней говорилось: "Ныне разоблаченные враги народа, находившиеся в руководстве ВВС, МТС ВВС и П ГУН КОП(Алкснис, Базенков, Лавров, Туполев) протянули неудовлетворительное вооружение этого самолета...". Иоффе предложил довести боекомплект крыльевых пулеметов до 3600 патронов, сзади поставить турель МВ-3 (запас 600 патронов) и нижнюю установку УЛУ (с 500 патронами). Обе задние установки должны были выполняться под единый пулемет ШКАС.
Наружную подвеску бомб Иоффе хотел убрать совсем, но зато увеличить внутреннюю. За счет снятия фюзеляжного бензобака бомбоотсек предлагалось значительно расширить для размещения в нем либо четырех кассет КД-1-10 (на 10 замков каждая) или ящичной кассеты Ефимова-Онисько для мелких бомб (калибром от 2,5 кг) плюс восьми балок Дер-31. Кассеты Ефимова-Онисько (прозванные "ведрами Онисько") могли заменяться ампульными кассетами АК-1 для шаровых ампул с отравляющими или зажигательными веществами. Химическое вооружение Иоффе хотел дополнить четырьмя выливными приборами ВАП-4 или парой ДАП-100 под плоскостями.
Именно такой вариант вооружения новое руководство ВВС начало "пробивать" в качестве эталона на вторую половину 1938 г. Проработку подобного проекта ОКБ-1 вело уже с ноября 1937 г. Монтаж установки УЛУ трудностей не представлял. С МВ-3 больших проблем тоже не возникло. 13 ноября ее "примерили" на самолете No.32. В результате сделали заключение: "Турель МВ-3 может быть установлена на самолет ВОЛТИ без нарушения силовых элементов".
Легко справились с увеличением боекомплекта неподвижных пулеметов. Новую конструкцию изготовили в металле и успешно опробовали на НИ ПАВ. А вот подвеску ВАПов и бомб под крылом сочли делом сложным, связанным с изменением силового набора консолей. Пару ВАП-4м конструкторы смогли "пристроить" под фюзеляж, но взлетать с ними было явно рискованно - просвет до земли не превышал 200 мм.
Когда такую подвеску испытали в НИПАВ, оказалось, что струя от воздушного винта мелко дробит и разбрасывает капли. Вся хвостовая часть самолета оказалась забрызганной подкрашенной водой, залитой на испытаниях в ВАПы. А если бы это был иприт? Кроме того, мелкие капли испарялись, не долетая до земли. Это не позволило бы получить необходимую концентрацию отравляющего вещества на поле боя.
Пока УВВС спорило с ОКБ-1, заводом и ПГУ, от промышленности требовали выполнения плана. 2 января 1938 г. начальник ПГУ С.В.Ильюшин поставил в
и завод начинает выпуск машин в соответствии с ранее полученным постановлением Комитета обороны. Ничего конкретного к этому сроку подготовить не успели и пришли к "соломонову решению" -пока делать по старому образцу, а там посмотрим. К тому времени уже стали появляться предложения ограничиться выпуском 100 БШ-1, а затем заменить его новым самолетом или продуктом "глубокой модернизации" "Валти".
28 марта Локтионов все-таки утвердил требования к "БШ-1 модифицированному". Они включали часть предложений Иоффе, а кое в чем шли еще дальше. Предусматривались боезапас в 3600 патронов для крыльевых пулеметов, турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу), четыре кассеты КД-1-10 (или альтернативные на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 или двух ВАП-4м с зажигательными устройствами ЗАП. Последние предназначались для системы "Огненный дождь". При этом ВАПы загружались гранулированным фосфором, а из подвешенных под ним ЗАПов подавалась воспламеняющая смесь. Вскоре эти требования дополнили введением электрообогрева пулеметов, бронирования сиденья пилота и заменой мотора М-62 на редукторный М-62Р.
ОКБ-1 пыталось воплотить эти требования в жизнь. 27 апреля 1938 г. макетная комиссия во главе с военинженером 1-го ранга Крыжановским осмотрела макет модернизированной машины. Макет утвердили, сделав ряд мелких замечаний. Но уже с 28 марта шло переоборудование американского самолета No.33. Он получил увеличенные патронные ящики в крыле (ящики для сбора звеньев тоже пропорционально увеличили), четыре кассеты КД-1-10, вместо которых можно было поставить шесть ящичных, усовершенствованный стрелковый коллиматорный прицел ПАК-1 (заменивший старомодную трубу "Альдиса" - ОП-1) и новый механический бомбосбрасыватель АСБР-2.
Четыре бомбодержателя Дер-31 висели под фюзеляжем, а два - под плоскостями. Последнее потребовало усиления конструкции консолей. Мотор смонтировали советский, но безредукторный - М-62. Бронесиденья тоже не было, его только начали делать.
Турель МВ-5 поставили нестандартную, с уменьшенным экраном. Стрелку в ней было тесновато.
Работы по модифицированному варианту БШ-1 продвигались медленно. ОКБ-1 отвлекала параллельная работа по разведчику Р-9, а руководство завода, выпускавшего в основном истребители, сознавало растущую бесперспективность совершенствования "Валти". Тормозило сдачу опытного образца и отсутствие многих элементов оборудования и вооружения. На бумаге написать можно всё, но где это взять? Кассеты КД-1-10 сначала прислали дефектные. Опытную турель МВ-2 делали на заказ на заводе Военно-воздушной академии.
К 13 июля электроспуски поставили только на два крыльевых пулемета из четырех - больше просто не было. Мотор М-62Р отсутствовал -завод No.19 продолжал доводку пробной партии. Лишь к 27 сентября получили и смонтировали редукторныи двигатель и поставили нормальную турель МВ-5(в качестве альтернативы ей предлагали турель СУ-32 завода No.32 на базе Тур-9).
Но время ушло. Фактически "модифицированный БШ-1" делался уже по инерции. Запустить его в производство можно было в лучшем случае в начале 1939 г. Все это время завод No. 1 собирал самолеты по старому образцу. Более того, в сентябре директор завода уведомил УВВС, что "модифицированный" штурмовик он строить не будет. ПГУ дало указание доделать первую партию из 50 машин без всяких новшеств - и все. При этом у ПГУ имелось "железное" основание - постановление Комитета обороны, принятое еще в апреле 1938 г. В нем говорилось: "Самолет "Вулти" завода No.1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на "Вулти" на 1938 г. и одновременно предусмотреть снятие с производства "Вулти" в 1939 г. и внедрение на 1 -и завод нового самолета".
Правда, руководство ПГУ при этом "забыло" о том, что заказ на 1938 г. предусматривал выпуск не 50, а 350 БШ-1. Но военные уже и не настаивали. Они отнюдь не рвались получить хоть какие-то, пусть "сырые" и при том уже морально устаревшие штурмовики.
Надо было думать, как использовать построенные машины. Для этого в начале 1939 г. один из БШ-1, оснащенный новым двигателем М-62ИР (с односкоростным нагнетателем вместо двухскоростного), вывели на государственные испытания. Экипаж самолета на испытаниях состоял из майора Б.Н.Покровского (пилот) и капитана И.Д.Соколова (летнаб). Машина летала на неубирающихся в полете лыжах и на колесах.
На испытаниях головной БШ-1 с треском провалился. В выводах отчета НИИ ВВС записали: "Самолет БШ-1 М-62ИР не удовлетворяет современным требованиям к штурмовику и легкому бомбардировщику ни по летно-техническим данным, ни по обороноспособности, ни по обзору из кабины летнаба во время промера ветра и бомбометании".
Действительно, уже исходный V-11G в 1937 году уступал многим отечественным и иностранным самолетам подобного класса, а БШ-1 в 1939-м отличался от него разве что в худшую сторону. Советский вариант стал тяжелее (полетный вес в варианте штурмовика составлял 4056 кг против 4015 кг, при меньшей боевой нагрузке), а мощность двигателя упала.
Американский мотор SR-1820-G2 развивал 850 л.с. на высоте 1676 м, а наш М-62ИР - 840л.с. на 1500 м., да и то лишь на бумаге. М-62ИР в то время был еще не доведен, работал ненадежно и практически никогда не выдавал проектную мощность. Испытатели сознательно занижали наддув, опасаясь перегрева. В итоге максимальная скорость в варианте штурмовика не превышала 339 км/ч (а Р-10 давал 388 км/ч!), соответственно ухудшились скороподъемность и взлетно-посадочные качества.
По-прежнему "портили репутацию" огрехи изготовления. Обзор у пилота, признанный на оригинальной американской машине превосходным, серьезно ухудшился за счет мутного отечественного плексигласа. Ненадежно работало СПУ. Плохо функционировала система уборки шасси: за время испытаний стойки десять раз не выпускались совсем или выпускались не полностью.
В общем, в 1939 году БШ-1 уже не представлял никакой боевой ценности. "После установки надежного мотора и устранения дефектов (...) может быть использован в качестве переходного и тренировочного. ..",-указывали специалисты НИИ ВВС. Но "игра не стоила свеч" - серийно строился Р-10 И.Г.Немана, а "на подходе" был ББ-1 (будущий Су-2) П.О. Сухого. В итоге ВВС отказались от принятия БШ-1 на вооружение.
К этому времени производство на заводе No.1 уже свернули. Поданным завода изготовили 50 машин, а историк В.Б.Шавров говорит о 38. Возможно, часть самолетов не была закончена или полностью укомплектована к моменту принятия решения о прекращении выпуска. Не принятые заказчиком самолеты без двигателей выстроились в шеренгу, прозванную "железным рядом" на краю Центрального аэродрома.
Чтобы "добро не пропало", самолеты предложили гражданской авиации для почтовых перевозок. Главное управление Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ) претендовало на "Валти" еще в 1937 году, составив технические требования на его "цивильный" вариант. В план ГВФ на 1937 г. включили приобретение трех таких машин по 400 тысяч рублей за каждую. Но, разумеется, ничего не получили.
 
  
Прикрепления: 8690973.jpg(10.0 Kb) · 6798904.gif(14.0 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вт, 05.01.2021, 21:10 | Сообщение # 19
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Сдвиг произошел в декабре 1938-го, когда Комитет обороны решил передать гражданской авиации 30 БШ-1 без вооружения. 31 декабря Экономсовет выделил для этого ГУ ГВФ 15 миллионов рублей. "На гражданке" машине присвоили обозначение ПС-43.
Но самолеты продолжали стоять в "железном ряду" - для них по-прежнему не было моторов. М-62ИР являлись большим дефицитом, выпускали их мало, а из-за низкой надежности двигатели часто приходилось менять. При этом приоритетом в поставках пользовались ВВС, а самолетам ГВФ оставалось только ждать.
Первую машину гражданские летчики смогли облетать только в апреле 1939 г. На 1 сентября в "Аэрофлоте" летали два "Валти": один в эскадрилье особого назначения, другой -в Южно-Казахстанском управлении. Самолет из эскадрильи особого назначения зимой 1939-40 годов вошел в состав Особой авиагруппы, обеспечивавшей перевозки людей и грузов для действующей армии в период войны с Финляндией.
В 1940 г. машина прошла испытания в НИИ ГВФ, на ней летал А.А.Колосов. На 15 июня "Аэрофлот" принял уже 23 самолета, но летать могли не все. Простоявшие два года под открытым небом машины нуждались в ремонте. Из-за этого и из-за нехватки двигателей в конце 1940 г. 16 ПС-43 пришлось законсервировать. Тем не менее в конце 1940 - начале 1941 годов ПС-43 стали поступать в различные управления ГВФ. В частности, они эксплуатировались на авиалиниях Москва-Киев, Москва-Ташкент и Киев-Одесса.
Гражданские летчики приняли машину хорошо, вполне одобряя удобную кабину с продуманным размещением приборов, относительно надежные механизмы уборки и выпуска шасси. Появилось предложение переделать часть ПС-43 в пассажирские на шесть мест.
С началом Великой Отечественной войны ПС-43 вместе с другими самолетами "Аэрофлота" привлекли к военно-транспортным перевозкам. С 25 июня 1941 г. начали формировать особые авиагруппы и отряды, придававшиеся фронтам и флотам. Первые два ПС-43, принадлежавшие ранее Украинскому управлению ГВФ, вошли в состав Киевской авиагруппы. К 1 июля они уже были потеряны, но группа получила третью машину.
Один ПС-43 непонятным образом оказался в 69-м истребительном полку, действовавшем под Одессой. Его включили в созданную в полку нештатную штурмовую эскадрилью. Как и чем вооружили этот самолет -неизвестно. Он действовал совместно с четырьмя Ил-2, одним Р-5 и бывшим югославским бомбардировщиком "Савойя" S.79.
При эвакуации из Одессы в октябре 1941 г. машину перегнали в Крым, но на посадке произошла авария. Пилот майор Рыкачев и пассажиры не пострадали, а самолет пришлось списать.
С июля 1941 г. ПС-43 стали сосредоточивать во 2-й эскадрилье Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). В июле туда поступило восемь машин, в августе - четыре и в сентябре - еще восемь. Дело в том, что в июле-августе специалисты ГВФ вплотную занялись ремонтом самолетов, все еще стоявших на краю Центрального аэродрома. Что-то к тому времени уже успели растащить, что-то испортилось от времени и небрежного хранения. Несколько машин пострадало, когда в "железный ряд" врезался промахнувшийся на посадке МиГ-3.
Руководил восстановительными работами старший инженер И.А.Иванов. Время поджимало, и ПС-43 "ставили в строй" без всяких испытаний. Перегонку на фронт осуществляли летчики П.С.Гусев, В.Н.Ильин и В.С.Минеев.
Самолеты, в основном, возили почту и курьеров фельдслужбы, иногда - штабных офицеров. 13 августа 1941 г. на ПС-43 летчика Минеева, перевозившего фельдъегеря, напал "Мессершмитт". Пилот полчаса уворачивался от немца и все-таки ушел. Но так везло не всегда. В условиях господства в воздухе немецкой авиации группа несла потери. Один самолет сбили в июле, еще один - в августе. В ответ на это ПС-43 стали оснащать защитным вооружением. В роли стрелков выступали бортмеханики, а при перевозке пассажиров - сами фельдъегери. Впрочем, толку от таких пулеметчиков, не имевших навыков воздушной стрельбы, было немного. В сентябре группа потеряла еще два самолета.
Осенью, когда враг подступал к Москве, МАГОН привлекли к разведке вражеских войск под Малоярославцем, Можайском, Волоколамском и Калугой, причем "Валти" действовали в этой роли довольно успешно.
25 сентября из 2-й эскадрильи МАГОН и 200-го отряда Московского управления ГВФ создали Особую авиагруппу связи (ОАГС), базировавшуюся на подмосковном аэродроме Мячково. Туда передали все уцелевшие ПС-43; к началу октября их осталось 16. За последующий месяц группа лишилась еще одной машины. Последний ПС-43 поступил в ОАГС в декабре. В том же месяце одну машину в ходе разведки сбили немецкие зенитки. К концу 1941 года все "Валти" находились во фронтовых авиагруппах, в тылу таких машин не осталось.
Зимой 1941 -42 годов ПС-43 участвовали в "воздушном мосту" между "большой землей" и блокадным Ленинградом. Самолет под управлением М.Г.Скрыльникова немецкие истребители подбили над Ладогой, пришлось совершить вынужденную посадку на лед. В результате было сломано шасси и напрочь оторван хвост. Но за 10 дней машину вновь ввели в строй, а летчик И.И.Тукиш летал на ней до конца войны!
Весной 1942 г. зафиксировали резкое увеличение аварийности. Это было связано с тем, что группа лишилась наиболее опытных пилотов, отправленных в боевые части. За 2-й квартал произошло восемь аварий, при этом один самолет был полностью разбит.
На 1 мая 1942 г. три ПС-43 числились в Киевской авиагруппе, 13 - в ОАГС. Еще одна машина при эвакуации с Украины попала в Грозный, где ее присвоило летное училище ВВС. После долгой переписки самолет вернули в Северо-Кавказскую авиагруппу ГВФ. Но этот "Валти" оказался несчастливым. 27 июня 1942 г. у него на посадке не выпустилось шасси. Машина села на "брюхо" и попала в ремонт. А 24 октября при заходе на посадку в Сочи на "грозненский Валти" напали два "Мессершмитта". ПС-43 был сбит и упал в море, пилот Никонов и пассажир погибли.
В 1942 году весьма оригинальную и эффективную, но непрактичную в эксплуатации американскую амортизацию шасси признали непригодной. Взамен начали ставить советские амортизаторы пневмо-гидравлического типа. К осени такую замену произвели на всех самолетах. Еще одной новинкой стало применение морозостойкой смазки в механизме уборки-выпуска шасси. Ранее пользовались американским маслом, которое при 15 градусах мороза загустевало. Поэтому зимой летали, не убирая колес, теряя 25-30 км/ч скорости.
В конце 1942 г. ОАГС преобразовали в 3-ю авиадивизию связи. В разгар Сталинградской битвы ПС-43 возили почту участвовавшим в ней частям и соединениям. Правда, "Валти" разгружались еще в Астрахани, а непосредственно к линии фронта груз по ночам доставляли Р-5.
Количество ПС-43 в дивизии постепенно уменьшалось, но процесс этот шел довольно медленно. Благодаря прочной цельнометаллической конструкции "американец" оказался весьма долговечной и живучей машиной. Если на 1 января 1943 г. в строю числилось 14 "Валти", то к началу декабря -12.
Потери были вызваны как боевыми, так и небоевыми причинами. Так, 12 марта пилот Егупов при полете на низкой высоте вдоль Дона врезался в корабельную мачту, летчик и пассажир погибли. А 29 апреля "Мессершмитт" расстрелял на взлете в Краснодаре машину В.И.Тимофеева. Самолет сгорел, а пилот и бортмеханик попали в госпиталь с ожогами.
К1 июня 1944 г. в строю осталось девять ПС-43, к концу года - восемь. Три самолета в январе 1945 г. базировались в Львове. Они перевозили почту на 1 -й и 4-й Украинский, а также - на 1 -й Белорусский фронты. По одной машине находилось в Каунасе и Минске. Они работали для 1 -го Прибалтийского, 2-го и 3-го Белорусского фронтов.
С начала 1945 г. в 3-ю дивизию связи стали поступать более современные самолеты А-20 и В-25. Это позволило списать старые и крайне изношенные ПС-43. К сентябрю ни одной такой машины в Советском Союзе уже не осталось.
Лётно-технические характеристики:БШ-1Размах крыла, м15.25Длина, м11.40Высота, м3.05Площадь крыла, м235.07Масса, кгпустого самолета2911нормальная взлетная4056Тип двигателя1 ПД М-62ИРМощность, л.с.номинальная 1 х 1000 на высоте 1 х 840Максимальная скорость , км/ч 318 339Практическая дальность, км1700Максимальная скороподъемность, м/мин435Практический потолок, м7200Экипаж2Вооружение:
четыре крыльевых 7.62-мм пулемета ШКАС (общий боезапас 3600 патронов), турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу).
Боевая нагрузка: четыре кассеты КД-1-10 (или альтернативные на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 или двух ВАП-4м с зажигательными устройствами ЗАП.
на фото:1-3. Головной серийный экземпляр на испытаниях.4. Испытания на лыжных шасси в зимних условиях, 1939 г.5. Рейсовый ПС-43 (БШ-1) в полете.6. Ручка управления и приборное оборудование кабины пилота БШ-1.7. Схема БШ-1.8. Самолёт-эталон Н-32 на испытаниях.9. Головной серийный экземпляр.10. Почтово-пассажирский ПС-43, Аэрофлот, 1943 г.
     
Прикрепления: 0809512.jpg(2.7 Kb) · 7349064.jpg(2.6 Kb) · 1021273.jpg(2.7 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Пт, 08.01.2021, 21:31 | Сообщение # 20
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Поликарпов И-16 тип 5
           
Прикрепления: 6831880.jpg(5.4 Kb) · 0655789.jpg(3.7 Kb) · 8890437.jpg(5.1 Kb) · 0650291.jpg(4.0 Kb) · 6042508.jpg(5.4 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Пт, 08.01.2021, 21:39 | Сообщение # 21
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полёт: 1934
Тип: фронтовой истребитель
           
Прикрепления: 5734953.jpg(4.3 Kb) · 6637845.jpg(5.1 Kb) · 4661504.jpg(3.6 Kb) · 0607535.jpg(4.0 Kb) · 2237992.jpg(4.7 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Пт, 08.01.2021, 21:49 | Сообщение # 22
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Серийный выпуск самолета, начатый в 1934 году, по настоящему развернулся только на следующий год. Даже те И-16, которые были выпущены и засчитаны в производственный план 1934 года, продолжали доводиться и в 1935 году. Тогда же появилась возможность устанавливать на самолет двигатели М-25, являющиеся советской копией американского "Райт-Циклон" Ф-3. Производство этих двигателей развернули на вновь построенном авиазаводе No.19 в городе Пермь, на Урале. За 1935 год, используя зачастую американские детали, завод выпустил 660 двигателей М-25. Часть этих двигателей предназначалась для И-16. Новая модификация самолета уже была построена в Москве, пять первых машин этого типа вошли в "красную пятерку", а самолет No.54 (No. 123954), выпущенный 25 апреля 1935 года подвергся тщательным заводским испытаниям. Имея полетный вес 1432 килограмма, он развивал скорость на трехкилометровой высоте 456 км/час. В целом этот И-16 очень напоминал третий опытный экземпляр с "Райт-Циклоном" Ф-3, однако капот двигателя несколько изменился и получил лобовые жалюзи, элеронная щель была заделана. а клапаны-обтекатели вдоль всего размаха оперения сменились маленькими крышками на узлах навески рулей. На серийном заводе No.21 в Нижнем Новгороде этот самолет получил обозначение тип 5.
К моменту внедрения этой модификации в серийное производство, заводской коллектив уже вполне освоился с выпуском И-16, а серийный конструкторский отдел (СКО) уже проводил свои удачные доработки машины. Еще в конце 1934 года заводские конструкторы разработали свой вариант убирающегося шасси. Проведенные испытания на первом же заводском И-16 No.4211, показали, что механизм работает вполне надежно, поэтому на всех последующих выпускаемых машинах ставилась эта кинематика. Довели к тому времени, то есть к моменту выпуска машины тип 5 и вооружение самолета. Характерной особенностью И-16 было его изначальное вооружение новейшим пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. Этот пулемет, разработанный в 1932 году оружейниками Шпитальным и Комарицким, обладал самой высокой в мире скорострельностью - 1800 выстрелов в минуту. ШКАС был запущен в серийное производство одновременно с И-16 в 1934 году и первоначально сам обладал многочисленными дефектами, которые приходилось устранять уже в процессе эксплуатации самолета. Хотя новый пулемет был дороже в пять раз (в 1934 году его цена была определена в 5000 рублей) освоенного промышленностью ПВ-1 (Максим), по весу он был в полтора раза легче, а по скорострельности стоил двух старых пулеметов.
Первоначально ШКАСы, установленные в крыльях, давали при стрельбе много отказов. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении - так оказалось удобнее его конструктивно увязать. Хитрая механика, находясь вверх ногами, стала заедать, оружейники, опомнившись, стали протестовать, однако дело было сделано и первые И-16 выпуска 1934 года так и летали с капризным вооружением. Впоследствии этот недостаток естественно был устранен.
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года 10 самолетов И-16 выпуска завода No.39 проходили войсковые испытания в 107 авиаэскадрилье Брянской авиабригады. Военные летчики изучали все слабые и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию взлета и посадки. Это заключение было весомым аргументом для сторонников И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.
В оценке пилотирования говорилось, что "управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, ...малейших ошибок не прощает. ...Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор". Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском - требовался более мягкий электроспуск. Бочку И-16 крутил за 1-1,2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как и несколько ранее испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. Частоту нервюр явно необходимо было увеличить - впрочем, конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос.
Особое внимание было уделено проведению штопора. Вот основные оценки: "Самолет штопорит хорошо на всех высотах... в процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора. ...Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее... ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием - после пяти витков два витка запаздывания, ...случаев отказа управления при штопоре не было". Общая оценка самолета гласила: "Обладает отличными пилотажными качествами". В том же 1935 году И-16 впервые отправился за границу. На миланской международной авиационной выставке в Италии Советский Союз выставил несколько образцов самолетов: АИР-9 бис Яковлева, ОСГА-101 Четверикова, Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/час. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и вызывал на выставке скорее недоумение чем неописуемый восторг. Мало кто думал тогда, что русские всерьез намерены развернуть крупномасштабное производство этого толстячка. А устроители выставки, пожалуй, меньше всех подозревали, что через год с небольшим от него крепко достанется, прежде всего, итальянским конструкциям.
Во время гражданской войны в Испании в 1936-1939 гг. И-16 впервые был использован в боевой обстановке. Истребители были получены испанской республикой из Советского Союза в конце октября, начале ноября 1936 года. Это была первая партия поставленных машин, состоящая из 31-го И-16 тип 5. Вместе с самолетами прибыли летчики 1-ой авиабригады из Брянска. Группой этих пилотов, состоящей из 3-х эскадрилий, командовал капитан Тархов. Уже 9-го ноября 1936 года И-16 впервые появились в небе над Мадридом. Появление И-16 коренным образом изменило характер воздушных схваток. Новый боец был первым в мире самолетом способным вести бои на вертикали. Основные противники - немецкий истребитель He-51 и итальянский C.R.32 значительно уступали ему по своим летным данным - настолько, что пилотам этих машин было настоятельно не рекомендовано ввязываться в бой, не имея численного преимущества. Это было уже излишним. Ужас встречи с внезапно появившимися И-16, у националистов первоначально был столь велик, что они дали ему прозвище "Рата" (крыса). Республиканцы стали ласково называть своего защитника "Моска" (муха), а авиационные издания всего мира окрестили "Боингом", утверждая при этом, что самолет разработан на этой известнейшей американской фирме.

           
Прикрепления: 9795510.jpg(4.7 Kb) · 9122179.jpg(3.5 Kb) · 4823801.jpg(3.1 Kb) · 1100020.jpg(3.4 Kb) · 4728725.jpg(3.9 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Пт, 08.01.2021, 21:51 | Сообщение # 23
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Лётно-технические характеристики.
Модификация: И-16 тип 5
Размах крыла, м9.00Длина, м5.99Высота, м3.25Площадь крыла, м214.54Масса, кгпустого1119взлетная1508Тип двигателя1 ПД М-25АМощность, л.с.1 х 730Максимальная скорость , км/чу земли390на высоте445Практическая дальность, км540Cкороподъемность, м/мин850Практический потолок, м9100Экипаж, чел1Вооружение:два 7.62-мм пулемета ШКАС
на фото:
1. Прототип И-16 тип 5
2. Прототип И-16 тип 5
3. Прототип И-16 тип 5
4. И-16 тип5
5. И-16 тип 5
6. И-16 тип 5
7. И-16 тип5
8. И-16 тип 5 с экспериментальным ПТБ
9. И-16 тип 5 с экспериментальным фонарём кабины
10. И-16 тип 5 республиканцев
11. И-16 тип 5 захваченный франкистами
12. И-16 тип 5 ВВС РККА
13. И-16 тип 5 на параде в Москве
14. И-16 тип 5 авиации Балтийского флота
15. И-16 тип 5 франкиситов
16. И-16 тип 5, схема
Прикрепления: 6340353.gif(19.1 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Пн, 11.01.2021, 20:22 | Сообщение # 24
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Поликарпов И-16 тип 12.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полёт: 1936
Тип: фронтовой истребитель

последовавшим за стандартным И-16 тип 5, стал пушечный вариант истребителя. В апреле 1936 года Поликарпов предложил проект И-16, вооруженного пушками в дополнение к имеющимся пулеметам. Этот проект, получивший обозначение ЦКБ-12П (пушечный) явился последним осуществленным на базе завода No.39 и, соответственно, последним, имеющим обозначение ЦКБ. 
ЦКБ-12П или И-16П был оснащен двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Размешались они в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ставились в центроплане, на месте ранее устанавливаемых ШКАСов. А сами ШКАСы перекочевали в отъемную часть крыла. Патронная лента питания пулеметов проходила через всю длину отъемной консоли. Укладка патронной ленты осуществлялась через люк в верхней поверхности законцовки крыла. 
Испытания И-16П проходили с июля по сентябрь 1936 года. Уже в следующем 1937 году эта модификация под обозначением тип 12 стала выпускаться серийно на заводе No.21. Впоследствии, когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10, этот И-16 получил обозначение тип 17. Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года{2} и испытания проходили в боевых условиях в Испании. 
Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 года, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Особенностью этих испытаний явилось то, что самолеты были оборудованы убирающимися лыжами типа Р-39. Вообще, российские климатические условия, отличающиеся длинной зимой и обилием снега, с самого зарождения авиации подразумевали постановку лыж на самолеты. С ростом полетных скоростей и появлений убирающегося шасси, проблема усложнилась, так как убирать громоздкие лыжи было значительно сложнее, чем колеса. На И-16 такая работа началась еще зимой 1935-1936 годов. 
Лётно-технические характеристики.
Модификация: И-16 тип 12
9.00 Длина, м 5.99 Высота, м 3.25 Площадь крыла, м2 14.54 Масса, кг пустого 1160 взлетная 1718 Тип двигателя 1 ПД М-25А Мощность, л.с. 1 х 730 Максимальная скорость , км/ч у земли 393 на высоте 431 Практическая дальность, км 520 Cкороподъемность, м/мин 688 Практический потолок, м 8240 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и
две 20-мм пушки ШВАК

на фото:
1. И-16 тип 12
2. И-16 тип 12
3. И-16 тип 12
Прикрепления: 6274352.jpg(5.3 Kb) · 3387141.jpg(3.8 Kb) · 4488871.jpg(3.5 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Ср, 13.01.2021, 12:20 | Сообщение # 25
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Авиационные осколочные бомбы Советского Союза, 1941-1945.
В ходе войны СССР использовала осколочные авиационные бомбы весом 2,5 , 5, 10, 15, 20 и 25 кг. При этом бомбы подразделялись на специально изготовленные (с корпусами из сталистого чугуна и сталистого литья) и на переделанные из артиллерийских боеприпасов (в связи с недостатком авиабом). 

К специально изготовленным бомбам относились:

Технические характеристики/обозначение:
АО-2,5 АО-2,5сч АО-8М АО-10 АОХ-10 АОХ-15 АО-20М 
Длина бомбы, мм :
370 378 480 612 480 610 1030 
Диаметр корпуса, мм:
45 52 76 90 90 107 106 
Масса бомбы, кг:
2,5 2,5 5 10 10 15 20 
Размах стабилизатора, мм:
61 60 100 125 110 125 130 
Радиус поражения, м:
7-11 12 15 18 18 20 25
Прикрепления: 7766018.png(107.8 Kb) · 0949534.png(173.4 Kb) · 4386016.png(218.8 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
Форум » Военная авиация » Боевая авиация союзников » ВВС Советского Союза. (Боевая авиация СССР 1930-1945)
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Поиск: