Приветствую Вас Гость!
Ср, 20.01.2021, 07:35
Главная | Регистрация | Вход |
[ Новые сообщения · Правила форума · Поиск · ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Форум » Военная авиация » Боевая авиация союзников » ВВС Соединённых Штатов Америки. (Боевая авиация США 1930-1945)
ВВС Соединённых Штатов Америки.
ДЮМаДата: Ср, 30.12.2020, 17:29 | Сообщение # 1
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
В этой теме и в последующих сообщениях, используются материалы с сайта - АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ.

Прикрепления: 6144699.jpg(58.8 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Ср, 30.12.2020, 19:30 | Сообщение # 2
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Боевая авиация Соединенных Штатов Второй Мировой.
 7 декабря 1941 в "Жемчужной Гавани" ("Pearl Harbour"), находящейся на острове Оаху в цепочке Гавайских островов был потоплен в результате нападения японцев американский линейный флот. Нападение было произведено авианосной авиацией; результатом атаки было, с одной стороны, завоевание японцами господства на море; с другой стороны, вступление США во Вторую мировую войну. Непосредственные результаты налета: потоплены или повреждены восемь линкоров и несколько более мелких кораблей ВМФ США, сбито или уничтожено на земле более 200 самолетов USAAF, более 2200 погибших. Потери японцев составили менее трех десятков самолетов и одна подводная лодка. Катастрофа такого масштаба потребовала специального расследования; комиссия, ознакомившись со всеми доступными сведениями, пришла к выводу, что причиной катастрофы стала небрежность и беспечность военных чиновников среднего звена.
Авиацией США была разработана и успешна внедрена новая концепция ведения воздушной войны. Ее базовые принципы: достижение господства в воздухе, дальние ("стратегические") бомбардировки вражеских промышленных объектов, непосредственная поддержка собственных наземных и морских сил... Эту схему Штаты старались использовать на протяжении всей войны, и она, в свою очередь, доказала свою высокую эффективность. Географическое положение США способствовало развитию авианосного флота и палубных самолетов. С технической точки зрения американские самолеты тоже выделялись на фоне европейских: им были присущи необычная компоновка фюзеляжа (P-38, P-39), мощные радиальные двигатели и преобладание пулеметного вооружения. В целом скорость и дальность преобладали над маневренностью и легкостью. Это объяснялось их основной задачей - сопровождением дальних бомбардировщиков. Конец Второй мировой положили американские B-29 сбросившие атомные бомбы на города Хиросима и Нагасаки. "Сегодня, когда стали доступны архивы союзников, можно взглянуть на происходившее и с другой стороны. Из них ясно видно, что давление на союзные экипажи было высоким. Несмотря на их превосходство, на их успехи, на сам факт близкой победы, их моральный дух летом 1944 года упал настолько низко, что в результате была создана серьезная проблема для союзного командования. Особенно подавленным было настроение в 8-й американской ВА, расположенной в Англии. Когда для экипажей бомбардировщиков был предоставлен отпуск на праздники в Майами и Санта-Монике, то эффект был прямо противоположным ожидаемому, ибо летчики неохотно возвращались на свои боевые места, исполненные ненависти к гражданским лицам, военной авиации и ее руководителям, а также к правительству. Наконец, в июле 1944 года американское командование было вынуждено ввести вторые экипажи бомбардировщиков в 8-й ВА, воевавшей против Германии. Никакая другая мера не может лучше всего продемонстрировать тот упадок, из которого союзным руководителям следовало искать выход! У нас же командиры эскадрилий по-прежнему оставались в строю после восьми ранений, после того как их сбивали раз пять, они продолжали летать с сильно обожженными лицами и сломанными костями, которые еще не успели срастись. Большое количество вынужденных приземлений американских бомбардировщиков в нейтральных странах являлось показателем их морального состояния. Вплоть до июля 1944 года экипажи 94 бомбардировщиков нашли убежище в Швеции, а 101 экипаж в Швейцарии, при этом туда были посланы несколько комиссий для того, чтобы установить на законных ли основаниях они приземлялись в этих странах. В связи с этим существовали противоположные мнения и огромное число доводов за и против. Иэкер, скорее всего, ухватил суть происходящего, когда высказал свое мнение по этому вопросу Арнольду в августе 1944 года: «Наши летные экипажи, подобно всем нормальным людям, не хотят быть убитыми... Все они с огромным чувством удовлетворения вернутся домой, когда им на смену придут другие в результате ротации персонала. Это отнюдь не означает низкого морального уровня. Это просто значит, что они нормальные люди». Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией Люфтваффе 1941-1945г.г. Организационная структура USAAF
Армейские ВВС вначале назывались воздушным корпусом армии США (United States Army Air Corps - USAAC), но затем, в июне 1941 г., они были переименованы в военно-воздушные силы армии США (United States Army Air Forse -USAAF). Высшим соединением американских армейских ВВС являлась воздушная армия (Air Force). Еще в начале 1940 г. были сформированы непосредственно для обороны территории США 1,2,3 и 4-я воздушные армии. В январе 1942 г. появилась 5-я воздушная армия США, предназначенная для действий в Африке во время операции «Торч» (англ. Operation Torch — операция «Факел»), а потом 6-я армия, базирующаяся в районе Карибских островов и Панамского канала. 5-я воздушная армия уже 28 января 1942 г. была переименована в 8-ю армию, и вскоре ее основные части тяжелых и средних бомбардировщиков передислоцировались в Великобританию. На базе нескольких авиагрупп в августе того же года была сформирована 12-я воздушная армия, сражавшаяся в Западной Африке, а в ноябре там создали еще 9-ю воздушную армию США, известную своим рейдом на Плоешти. После капитуляции немецко-итальянских войск в Африке все части 9-й армии перебазировались в Англию, а немного позднее в Италии появилась еще 15-я воздушная армия США для стратегических бомбардировок Германии. Кроме того, 11-я воздушная армия была сформирована на Аляске, а для боев на Тихом океане предназначались вновь созданная 5-я армия, а также 7, 13, 14 и 20-я армии США. В состав воздушной армии США входили, как правило, бомбардировочное и истребительное командования, обозначавшиеся тем же порядковым номером, но написанным римскими цифрами. Например, в 8-й армии имелись VIII бомбардировочное командование и VIII истребительное командование. Основной тактической единицей USAAF была группа, состоявшая в основном из трех эскадрилий. Истребительная эскадрилья (Fighter Squadron) включала в себя в среднем около 25 самолетов. В ВВС флота и корпуса морской пехоты США основной тактической единицей являлась эскадрилья. В составе военно-морского флота она носила обозначение VF, а в корпусе морской пехоты - VMF.


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 31.12.2020, 14:51 | Сообщение # 3
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Реактивный истребитель P-59 "Airacomet"
Самолет Белл модель 27 или Р-59А «Аэрокомет» являлся первым истребителем с турбореактивным двигателем, разработанным в США. Надо сказать, что из всех воюющих стран, пожалуй, только американцы уделяли мало внимания развитию реактивной авиации. Это объясняется прежде всего спецификой доктрины использования ВВС. Война по-настоящему не грозила территории Соединенных Штатов, и не нужны были скоростные перехватчики, чтобы защитить города и Заводы от налетов противника. В борьбе против Японии вполне хватило бы мощных поршневых истребителей и бомбардировщиков. Промышленность сориентировали, в основном, на производство дальней бомбардировочной авиации, способной перелететь через океан. И только то обстоятельство, что вооруженные силы США все более втягиваясь в боевые действия на Европейском континенте, заставило обратиться к новым подходам. Сыграли свою роль также и успехи, достигнутые Германией и Англией в развитии реактивной авиации.
В конце 30-х годов американцы довольно вяло экспериментировали с комбинированными мотокопрессорными установками. В результате получили агрегат, на базе поршневого мотора, совмещенного с осевым компрессором. Но его так и не поставили на самолет, он слишком много весил, был очень громоздким и потреблял слишком большое количество топлива.
Чтобы наверстать упущенное время, пришлось обратиться к заокеанскому опыту. Помощь пришла из Англии в виде чертежей, технической документации и нескольких опытных образцов ТРД Уитла. Сразу были начаты работы по проектированию самолета под эти двигатели.
Поначалу обозначение ХР-59 принадлежало другому проекту поршневого истребителя «Белл» —самолету двухбалочной схемы с толкающими соосными винтами. Однако в декабре 1941 г. ВВС США отказались от постройки такого варианта, и номер «пятьдесят девять» впоследствии перешел к реактивному первенцу фирмы.
Создание авиационной техники всегда связано с тайной. Помимо того, что для нового самолета оставили индекс, принадлежащий ранее поршневой машине, все работы велись в обстановке строжайшей секретности. Конструкторы, участвовавшие в проекте, были изолированы от остальных сотрудников фирмы «Белл» и размещались не в КБ, а в здании на Элнвуд Авеню в Буффало (принадлежавшему компании «Пирс Эрроу»). Постройку прототипа начали в одном из учреждений, арендованном у фирмы «Форд». Именно из этого здания с зарешеченными окнами и закрашенными стеклами выкатили в сентябре 1942-го первый ХР-59А.
Конструкция ХР-59А имел цельнометаллическую конструкцию с трапециевидным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом. Основные стойки убирались электродвигателями в крыло, а носовая — в отсек шасси в носовой части. Два силовых лонжерона в крыле шли по всей длине, а третий доходил до половины размаха. Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя часть до конца кабины состояла из шпангоутов, стрингеров и обшивки. Задняя представляла собой монокок с рабочей обшивкой. Все рулевые поверхности покрывались полотном, а закрылки выпускались от электродвигателя. Двигатели Дженерал Электрик 1-А стояли в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и имели нерегулируемые воздухозаборники овального сечения. Такое размещение ТРД обеспечивало удобство эксплуатации и обслуживания, что очень важно при испытаниях опытной машины. Кроме того, остановка любого из двигателей в полете не вызывала значительной асимметрии тяги, так как сопла располагались близко к оси самолета. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, утяжелявших конструкцию и снижавших тягу. Отбор воздуха от двигателей использовался в высотной и противообледенительной системах самолета. Фонарь кабины был классическим для истребителей тех лет - с откидным вбок остеклением. Протектированные топливные баки размещались в крыле, а их общая емкость составляла 1097 литров. Из стрелкового вооружения планировали установить в носу две пушки М4 калибра 37 мм с боекомплектом по 44 снаряда на ствол (на первом прототипе вооружение не ставилось).
Как уже было сказано, работы по сборке первого ХР-59А проводились с января 1942 г. в арендованном у фирмы «Форд» здании в Буффало. Здесь машина получила двигатели и 12 сентября через пролом в стене покинула свою «колыбель». Той же ночью разобранный и упакованный в большие ящики ХР-59А отправился по железной дороге на секретную базу Мюрок, расположенную на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк в Южной Калифорнии (сейчас там находится знаменитый испытательный центр ВВС США).
Двигатели работали надежно. Но вскоре опытные моторы показали свой нрав. Техники намучились с ТРД GEI-A: очень часто после их запуска из сопла вылетали вспышки пламени, а двигатель не выдавал расчетной тяги. Недостатки двигателя, такие как, ненадежная работа топливных насосов, перегрев межвальных подшипников и разрушение лопаток турбины, продолжали оставаться главной проблемой при испытаниях.
Свой первый полет ХР-59 совершил 1 октября 1942 г. Он был оснащен двумя двигателями Дженерал-Электрик 1-А c тягой 590 кгс, построенными по патенту конструктора Уитла. Американцы возлагали большие надежды на ХР-59. Но они не оправдались.
Фирма «Белл» получила в марте 1943 г. заказ на постройку партии из 13 опытных предсерийных истребителей YP-59A. Машины отличались от прототипов новым фонарем со сдвижным назад остеклением. Вместо двигателей I-A с тягой 590 кгс на опытные YР-59А должны были ставить более мощную модификацию J31 с тягой 748 кгс. Командование ВВС потребовало, чтобы на первых девяти УР-59А осталось вооружение из двух пушек М4 калибра 37 мм, а последние четыре машины получили бы уже четыре ствола — одну пушку калибра 37 мм и три 12,7-мм пулемета.
Головная пара YP-59A прибыла в Мюрок в июне 1943 г., а 18 августа состоялся первый вылет (это был YР-59А под номером «2»). К сожалению, новые двигатели не успели поставить в срок — самолет летал с менее мощными I-A. Поэтому данные реактивного истребителя оказались не очень высокими. YP-59A разгонялся на высоте 10717 метров до 626 км/час, а на уровне земли максимальная скорость составляла 563 км/час.
Самолет под номером «3» отправился на корабле за океан, чтобы с ним могли ознакомиться англичане. Те, в свою очередь, направили в США свой новейший реактивный истребитель Глостер «Метеор» (Gloster «Meteor»).
Надежность эксплуатации YP-59A оставляла желать лучшего, и за океаном «Аэрокомет» совершил до апреля 1944 г. лишь 11 полетов (чему способствовала и сложность с доставкой запчастей из Америки). В конце концов в начале 1945 г. самолет вернули обратно в США. В дальнейшем англичане рассматривали вопрос о серийном выпуске более совершенной модификации Р-59В, но ввиду невысоких данных самолета эти планы не реализовались.
5 февраля 1944г. в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного «Аэрокомета» и серийных поршневых истребителей Р-47Д «Тандерболт» («Thunderbolt») и P-38J «Лайтнинг» («Lightning»). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам -маневренности, дальности, надежности и даже скорости.
Первый Р-59А совершил свой полет в августе 1944 года. Всего построено 20 машин этой серии. На них также использовались турбореактивные двигатели, Дженерал-Электрик J31-GE-3 с тягой по 748 кгc каждый. На серийном Р-59А уменьшили, по сравнению с опытными машинами, размах (с 14,9 до 13,87 м) и площадь (с 37,16 до 35,86 м) крыла. Руль направления выполнили другой формы — более квадратный, а снизу остался профиль для улучшения путевой устойчивости. Конструкцию фюзеляжа усилили. Элероны и закрылки получили дюралевую обшивку. На стойках шасси появились более надежные замки убранного положения, ПВД перместили на киль. Максимальная скорость составила 660 км/час. Но летные характеристики Р-59А оказались не лучшими, чем соответствующих образцов истребителей с поршневыми моторами. Тогда же предпринимались попытки повысить тягу двигателей, увеличить дальность за счет дополнительного количества топлива, были проведены и некоторые другие незначительные переделки и улучшения.
Модифицированный вариант получил обозначение Р-59В. Поступил заказ на 80 машин, но кардинального улучшения ТТХ не достигли, и после выпуска 30 Р-59В заказ на них и все производство аннулировали.
Таким образом, реактивный первенец фирмы «Белл» простоял на вооружении всего лишь год, и к июню 1946-го на базе в Марче не осталось ни одного Р-59. Один самолет использовали в Мюроке до октября 1948 г. для вспомогательных и связных целей - он поменял обозначение на 2.Р-59В. Три Р-59В передали ВМС. Получив обозначение XF2L-1, они ненадолго пережили своих собратьев. Одного списали в декабре 1947-го, другой в том же месяце пришел в негодность после грубой посадки, и - лишь третий истребитель оставался дольше всех в летном состоянии и эксплуатировался до конца 1949г.
Судьба первого реактивного истребителя фирмы «Белл» во многом повторила судьбу всех первых реактивных машин. У этих самолетов были похожие недостатки — ненадежная работа и недостаточная тяга двигателей, невысокая скорость и сложность в обслуживании. Но несмотря на то, что Р-59 имел максимальную скорость меньше, чем планировали получить в проекте поршневого истребителя, реактивный «Аэрокомет» сыграл свою роль в военной авиации США. Не став полноценным боевым истребителем, Р-59 хорошо послужил летчикам, получившим на нем навыки пилотирования реактивных машин. Эксплуатация «Аэрокомет» стала школой и для конструкторов, опробовавших на реактивном первенце фирмы «Белл» многие технические решения.
Характеристики P-59AЭкипаж1 чел.РазмерыРазмах крыла, м13.87Площадь крыла, м²35.86Длина самолета, м11.62Высота самолета, м3.65Силовая установка2 × ТРД General Electric J31-GE-3 (I-14) тягой, кгс2 × 748Массы и нагрузки, кг: Пустого самолета, кг3606Максимальная взлетная, кг5902Летные данные. Максимальная скорость на высоте 10670м, км/час658Время набора высоты 9150 м, мин 15.5Практический потолок, м14090Практическая дальность с ПТБ, км837Вооружениедве 20-мм пушки (затем одна 37-мм пушка M4 и три 12,7-мм пулемета) 

- P-59 Airacomet Bell
- P-59D1S
- P-59AS
- схемы P-59B-1
- предсерийный YP-59A
 
           
Прикрепления: 2068557.jpg(97.6 Kb) · 6772880.gif(2.3 Kb) · 4322281.jpg(4.0 Kb) · 8862327.gif(2.3 Kb) · 0576430.jpg(4.0 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Пн, 04.01.2021, 10:19 | Сообщение # 4
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Бомбардировщик B-18B BOLO Douglas - патрульный противолодочный самолёт.
 
Эффективный поиск немецких подводных лодок в Атлантике был возможен только с применением радиоэлектронных средств. Для этого в носовой части бомбардировщика B-18А под большим полукруглым обтекателем установили антенну РЛС SCR-517. Она заняла место бывшей кабины штурмана-бомбардира, которого "переселили" вниз, на место переднего стрелка, пулеметную точку оттуда убрали. Радиолокатор обеспечивал обнаружение субмарин в надводном положении днём и ночью, в любую погоду. Поиск подводных лодок на малой глубине проводился с помощью магнитометра, установленного в длинном хвостовом конусе.
Для дальней навигации по прежнему использовался радиокомпас, его поворотная рамка в обтекателе устанавливалась над фюзеляжем за кабиной экипажа.
Противолодочный вариант получил обозначение В-18В, всего доработали 122 самолета. Часть из них получила, вдобавок к внутренней, внешнюю подвеску бомб.
Характеристики B-18B:
Экипаж6РазмерыРазмах крыла, м27,28Площадь крыла, м²89,65Длина самолета, м17,62Высота самолета, м4,62Силовая установка2 × ПД Wright R-1820-53 Cyclone 9, л.с.2×1000Массы и нагрузки, кг:Пустого самолета7400Нормальная взлетная12560Летные данныеМаксимальная скорость, км/ч346Крейсерская скорость, км/ч269Практический потолок, м6500Практическая дальность, км2250Вооружение, бомб, кг2000Боевое применение.Противолодочные В-18В в 1941-1942 годах получили несколько эскадрилий, патрулировавших Карибское море. Было зафиксировано несколько случаев обнаружения подводных лодок на поверхности и малых глубинах, но ни один из них не закончился потоплением противника авиацией. Экипаж капитана Н. Медоукрофта из 90-й эскадрильи вылетел на патрулирование с аэродрома Зандри в Суринаме. Он получил задание проверить сообщение о наличии немецкой субмарины в заданном районе Карибского моря. С высоты около 1000 м лётчики заметили под водой медленно двигавшуюся тень. Решив, что это и есть немецкая лодка, они сбросили на неё четыре глубинных бомбы. Но вспыли не масляные пятна и обломки, а большой дохлый кит...
Три "Боло" из-за различных неполадок совершили вынужденные посадки в море. Экипаж уже упоминавшегося Медоукрофта оказался на плавающем самолёте после отказа одного из двигателей. Людей снял голландский патрульный катер. На пятый день после этого происшествия поступило сообщение, что какой-то большой самолёт дрейфует в океане. Туда направили спасательный буксир, который обнаружил "Боло" на воде без существенных повреждений. Бомбардировщик на тросе дотянули до ближайшего острова. Потом его вымыли, просушили и разобрали на запчасти.
Пять дней плавания для В-18 - это не рекорд. Одна машина из 80-й эскадрильи, стартовавшая из Флориды, была найдена на воде через неделю после вынужденной посадки. Её притащили в порт и подняли на берег по слипу для летающих лодок компании "Пан Америкэн".
Третий же "Боло", тоже совершивший вынужденную посадку на воду, после спасения экипажа "прожил" недолго. Моряки сочли, что он представляет собой опасность для судоходства и расстреляли самолёт из пушек.
Последние боевые вылеты В-18В совершили из Зоны Панамского канала в августе 1943 г.
 

на фото:1. B-18B Douglas.

Прикрепления: 3848088.jpg(45.0 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 07.01.2021, 21:59 | Сообщение # 5
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
VS-44A Vought-Sikorsky транспортная летающая лодка.
 
Vought-Sikorsky Транспортная летающая лодка. С 1 апреля 1939 г. компания И.И. Сикорского была временно объединена с фирмой Vought, образовав новую компанию "Воут-Сикорский Эркрафт" (Vought-Sikorsky Aircraft). В декабре 1939 г. "Америкен Экспорт Эрлайнз" (American Export Airlines), подписала с фирмой "Воут-Сикорский" контракт на разработку и постройку коммерческой летающей лодки с возможностью заказа трех самолетов. Работа над машиной началась уже в феврале 1940 г., в июле того же года, "Америкен Экспорт Эрлайнз" заказала три Транспортные летающие лодки VS-44A, которые впоследствии получили названия "Экскалибур", "Экс-камбиен" и "Экстер".
При постройке лодок использовались особо прочные алюминиевые сплавы. Вся конструкция отличалась высокой весовой культурой и, как следствие, отличной весовой отдачей, характерной для машин Сикорского.
По сравнению с S-44 несколько изменились обводы корпуса лодки, формы скул, что давало дополнительную защиту воздушных винтов от брызг. Увеличено по площади хвостовое оперение. По сравнению с S-42 еще больше увеличили удельную нагрузку на крыло. При размахе 38 м удлинение крыла составляло 9,22, что значительно уменьшало индуктивное сопротивление.
Силовая установка имела мощность 4800 л. с., на двигателях стояли высокоэффективные трехлопастные винты с новым ламинарным профилем. К двигателям обеспечивался легкий доступ при обслуживании, что позволяло производить их быструю замену. (Четыре человека производили замену за 4 часа.) На VS-44A была установлена противопожарная система, которую тогда еще не имел ни один самолет. ППС самолета имела все необходимое для её функционирования - датчики ППС, световую и звуковую сигнализацию, возможность включения пожаротушения с пульта бортинженера. Каждый двигатель имел возможность получать питание топливом от любого из трех баков, имевшихся на самолете.
Фюзеляж имел шесть водонепроницаемых отсеков. Самолет мог перевозить 32 пассажира в креслах на расстояние 5 тыс. км со скоростью 320 км/ч или 16 в спальных каютах. В салонах обеспечивался невысокий уровень шума, температура поддерживалась 20°С независимо от температуры наружного воздуха. Для отдыха сменного экипажа предусматривалась отдельная каюта на пять человек. На самолете был камбуз с электроплитой и холодильником. СПУ обеспечивало связь между всеми членами экипажа, находившимися в любой точке лодки. В умывальниках холодная и горячая вода. Туалеты по высшим требованиям сантехники.
Первый полет VS-44A состоялся 31 декабря 1941 г. Командир корабля Чарльз Блейр, впоследствии генерал, был в восторге от новой машины.
Vought-Sikorsky VS-44AЭкипаж4РазмерыРазмах крыла, м37,79Площадь крыла, м²155,30Длина самолета, м13,74Высота самолета, м8,41Силовая установка4 ПД Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G, л.с.4×1200Массы и нагрузки, кг:Пустого самолета13698Максимальная взлетная26081Летные данныеМаксимальная скорость, км/ч325Крейсерская скорость, км/ч281Практический потолок, м5334Практическая дальность, км6116Полезная нагрузка, пассажиров до18-40Среди достижений VS-44A всегда отмечают беспосадочные полеты через Атлантику с минимальным временем нахождения в воздухе. В январе 1944 г. был совершен такой полет из Ирландии до Нью-Йорка за 21 ч 26 мин, в 1945 г. полет из Нью-Йорка до Лиссабона - за 20 ч 14 мин.
Долгожителем стала вторая машина NC 41881. Она еще в 60-е годы была в активной эксплуатации, в 1977 г. "Excambian" передали в музей.
 

на фото:1.VS-44A
2. Схема VS-44A
3. VS-44A и вертолёт Сикорского S-62/HH-52 "US ToastGuard"
4. VOUGHT-SIKORSKY VS44A NC 41881 TXCAMBIAN в музее.
 
        
Прикрепления: 0413444.jpg(56.9 Kb) · 2994750.jpg(16.5 Kb) · 5422752.jpg(21.0 Kb) · 2528699.jpg(34.1 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вс, 10.01.2021, 20:20 | Сообщение # 6
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Истребитель P-36A "Hawk"фирмы Curtiss.
Страна: США По максимальной скорости истребитель превзошел моноплан Северского Р-35 на 20км/ч, и к тому же пилоты отмечали простоту управления и хорошую маневренность самолета. Положительные отзывы летчиков побудили командование ВВС США пересмотреть свое отношение к «Хоку» 75, и фирме «Кертисс» был предоставлен выгодный заказ на 210 машин под серийным обозначением Р-36А. Они выпускались с двигателем R-1830-13 мощностью 1050 л.с., благодаря чему летные характеристики истребителя еще немного улучшились.
Серийные Р-36А (заводской индекс - Hawk 75L - Ястреб) начали поступать в подразделения Воздушного корпуса армии США с апреля 1938 года, и первой перевооружилась на новые самолеты 20-я истребительная авиагруппа. Всего «Хоками» оснастили десять американских авиагрупп, размещенных на территории США, а также на Гавайских островах и в зоне Панамского канала. Последние 32 машины из первоначального заказа, обозначенные Р-36С, имели усиленную конструкцию, мотор R-1830-17 мощностью 1200 л.с. и два дополнительных крыльевых пулемета калибра 7,62 мм.
В мае 1938 года французская делегация заключила контракт с фирмой «Кертисс» на поставку 100 экспортных истребителей Hawk 75А-1 (Н.75А-1). Они в целом были подобны Р-36А, но имели двигатель R-1830-SC-G мощностью 950 л.с., четыре 7,5-мм пулемета «Браунинг» в крыле и фюзеляже, а также приборное оборудование, градуированное в метрической системе. Первые 18 самолетов поступили во Францию в готовом виде, остальные поставлялись в ящиках и собирались на заводе компании SNCAC в Бурже. Через некоторое время французы заказали еще 100 «Хоков» 75А-2 с мотором R-1830-SC3-G мощностью 1050 л.с. и парой дополнительных 7,5-мм пулеметов в крыле.
В январе-апреле 1940 года французские ВВС получили очередные 135 истребителей Hawk 75А-3, идентичных Н.75А-2, но оснащенных двигателем В-1830-81СЗ-С (1200 л.с.). Наиболее скоростным «французским» вариантом «Хока» стал Н.75А-4, развивавший с мотором R-1820-G205A «Циклон» (1200 л.с.) скорость 518 км/ч на высоте 4600 м. Однако из 284 заказанных самолетов этой модификации французы до капитуляции страны получили всего шесть машин. Остальные достались Великобритании.
Все американские истребители, доставшиеся Великобритании из различных серий для европейских стран, носили название «МоХок». Н-75А-1 обозначался «МоХок» Mk I, H.75A-2 и А-6 - «МоХок» Mk II, Н.75А-3 - «МоХок» Mk III, a Н.75А-4 - «МоХок» Mk IV. Около 200 полученных самолетов англичане перевооружили своими пулеметами калибра 7,7 мм и установили на них британские прицелы и оборудование. «МоХоки» применялись в боях преимущественно в Бирме и Северной Африке.
Финские ВВС в июне 1941 года располагали восемью Н.75А-6 из норвежского заказа. В августе немцы передали Финляндии очередные 14 «Хоков», а в 1943-44 годах финны получили еще 15 истребителей этого типа. Все 37 самолетов вошли в состав группы LeLv 32, сражавшейся на Восточном фронте вплоть до октября 1944 года. После выхода Финляндии из войны некоторые «Хоки» применялись также в боях против немецких войск.
Характеристики самолетов «Hawk-75» 

P-36AH.75MH.75A-3Экипаж1РазмерыДлина, м8.698.728.69Размах крыла, м11.38Площадь крыла, м²21.92МассаПустого207218052096Максимальная взлетная248023482726Летные данныеМаксимальная скоростькм/ч483450500на высоте, м300030003000Начальная скороподъемность, м/с17.211.915.5Практический потолок, м10060970010000Максимальная дальность, км13258801320на фото:1. Cortiss P-36A "Hawk"
2. H75 3S
3. H-75 2S
4. Curtiss HAwk-75 из состава lelv
32 ВВС Финляндии, август 1941 г
        
Прикрепления: 5665058.jpg(118.2 Kb) · 1044813.gif(2.8 Kb) · 9124127.gif(5.6 Kb) · 1186176.jpg(12.2 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Пт, 15.01.2021, 13:33 | Сообщение # 7
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Истребитель Curtiss P-40 Warhawk/ Tomahawk/ Kittyhawk
 
Истребитель выпускался компанией «Curtiss-Wright» на базе «P-36 Hawk» в 1939-1944 г. Самолет представлял собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Фюзеляж-монокок и низкорасположенное крыло имели обшивку из алюминиевого сплава, рули и элероны обтягивались полотном. Всего было выпущено 13,7 тысяч машин в 19 модификациях (XP-40, P-40, P-40A, P-40B (Tomahawk IIA), P-40C (Tomahawk IIB), P-40D (Kittyhawk Mk-Is), P-40A, P-40E (P-40E-1), P-40F и P-40LP-40G, RP-40G, P-40K, P-40M, P-40N, P-40P, XP-40Q, P-47Ds и P-51Ds, P-40R, RP-40, TP-40, Twin P-40). Самолет использовался в 26 странах, в т.ч. и в СССР (2,2 тыс.ед.). ТТХ машины: длина – 9,7 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 11,4 м; площадь крыла – 21,9 м²; масса пустого – 2,9 т, взлетная – 4 т; двигатель – Allison V-1710 мощностью 1 150 л.с; скороподъемность — 11 м/с; максимальная скорость – 580 км/ч, крейсерская – 435 км/ч; практическая дальность – 1 100 – 2 200 км; практический потолок – 8 800 м; длина разбега — 300 м, пробега – 350 м; вооружение — шесть 12,7-мм пулемета Browning M-2; бомбовая нагрузка — 0,9 т; экипаж – 1 человек. на фото - Истребитель Curtiss P-40 Warhawk/ Tomahawk/ Kittyhawk
  
Прикрепления: 4628557.png(289.9 Kb) · 2482703.png(55.7 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вс, 17.01.2021, 19:32 | Сообщение # 8
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Штурмовик A-36А Apache (Invader)Штурмовик, разработанный фирмой «North American» на базе истребителя P-51 Mustang выпускался в 1942-1943 гг. Всего было выпущено 500 машин. Самолет также известен под обозначением А-36 Mustang. ТТХ машины: длина – 9,8 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 11,3 м; взлетная масса – 4,5 т; двигатель – Allison V-1710 мощностью 1 325 л.с; максимальная скорость – 587 км/ч, крейсерская – 402 км/ч; практическая дальность – 885 км; практический потолок – 7 700 м; вооружение – шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 1 человек.
  
Прикрепления: 7355513.png(79.3 Kb) · 1549404.png(209.8 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
Форум » Военная авиация » Боевая авиация союзников » ВВС Соединённых Штатов Америки. (Боевая авиация США 1930-1945)
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск: