Приветствую Вас Гость!
Ср, 20.01.2021, 06:26
Главная | Регистрация | Вход |
[ Новые сообщения · Правила форума · Поиск · ]
  • Страница 2 из 3
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • »
Форум » Военная авиация » 4 Воздушная Армия ВГК » Боевая авиация 4-й ВА, 1942-1993 гг. (Бомбардировочная, истребительная, штурмовая авиация 4 ВА.)
Боевая авиация 4-й ВА, 1942-1993 гг.
ДЮМаДата: Вс, 27.12.2020, 19:24 | Сообщение # 26
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Недостатки "Харрикейнов" дорого обходились советским летчикам. Потери были очень велики. Например, в марте 1942 г. на Северо-западном фронте два полка, вооруженных английскими истребителями, были обескровлены немцами менее чем за неделю боев. В это же время очень большие потери понес 3-й гв. иап ВВС Балтийского флота при прикрытии плацдарма Невская Дубровка под Ленинградом. Недостаточная скорость и плохие характеристики вертикального маневра вынуждали максимально уплотнять боевые порядки и вести бой с истребителями только на горизонталях. Известны случаи, когда при появлении немецких истребителей "Харрикейны" перестраивались в оборонительный круг и даже не пытались атаковать. В тяжелом 1942 г. среди потерянных нашими ВВС истребителей насчитывалось около 8% "Харрикейнов", что превышало их долю в общем парке. В руках умелых летчиков и эти машины достигали существенных боевых успехов даже в условиях численного превосходства противника. Например, в апреле 1942 г. четыре "Харрикейна" из 485-го иап под командованием лейтенанта Безверхнего смело вступили в бой с десятью Bf 109. Итог схватки: сбиты три "немца" и два "Харрикейна". 19 июня семь истребителей из этого же полка, ведомые его командиром Г.В.Зиминым, атаковали над Рамушевским коридором 12 пикировщиков Юнкерcе Ju 87, которых прикрывали 15"мессершмиттов". Были сбиты десять немецких самолетов и один наш. Однако, одного мастерства и героизма летчиков было мало. В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения "Харрикейнов", приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнительных испытаний были изготовлены три варианта модифицированного "Харрикейна": с четырьмя 20-мм пушками ШВАК, двумя ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами У БТ (именно в турельном варианте, что, по-видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ. Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Программой модернизации вооружения "Харрикейна" также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82. Первоначально планировали, что доработка "Харрикейна" будет производиться в Горьком. Но местный авиазавод был полностью загружен истребителями Лавочкина, поэтому переделку под отечественное оружие осуществляли на московском авиазаводе 81 (пилоты принимали машины прямо на центральном аэродроме) и в Подмосковье, в Подлипках, в мастерских 6-го иап ПВО. Там дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте. Бригады с завода 81 производили эту операцию и на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монино, Егорьевске. На этих базах 6-го иак ПВО перевооружались самолеты, которые нельзя было перегнать на завод из-за различных неисправностей. Новое мощное вооружение расширило возмож ности "Харрикейна" как в воздушном бою, так и при действиях по наземным целям. Надо сказать, что "Харрикейн" довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд его особенностей. "Харрикейн" с отечественным вооружением и с подвеской двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч- как-то раз машина А.Л .Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз отмечались удачные бомбо-штурмовые удары "Харрикейнов". Летом 1942 г. самолеты 191-го иап (имевшие советское вооружение) пушками и ракетами вдребезги разнесли немецкую автоколонну под Новым Осколом. А в августе 1943 г. "Харрикейны" совместно с Ил-2 разбомбили немецкий аэродром в районе Луостари, уничтожив 11 истребителей и один транспортный самолет Юнкерc Ju 52/3m. К таким операциям часто привлекали истребительные полки ВВС, но кое-где "Харрикейны" имелись и в чисто штурмовых полках, например, в 65-м на севере. Несколько особняком стоят "противотанковые" модификации IID и IV с 40-мм пушками в подвесных контейнерах, прибывшие в нашу страну через Иран в начале 1943 г. Об их применении у нас известно мало, авторы могут только добавить, что весной 1943 г. их использовали в боях на Северном Кавказе. Серьезным испытанием для "Харрикейнов" стало участие в боях на Дону, а затем на дальних подступах к Сталинграду. Если на Севере немцы зачастую применяли устаревшую технику, то летом 1942 г. на юг они бросили все лучшее, чем располагали. Именно туда срочно перебросили 235-ю над под командованием подполковника И.Д. Подгорного. В нее сначала входили 191-й, 436-й и 46-й полки, к которым потом добавили 180-й иап -все они были укомплектованы только "Харрикейнами". В начале июня дивизия была готова к боевой работе. В политдонесениях аккуратно говорилось о "недоверии летного состава к "Харрикейнам". Наша авиация действовала в исключительно тяжелых условиях, когда противник господствовал в воздухе. За первые пять дней июля "Харрикейны", несмотря на постоянные перебазирования, нехватку бензина и запчастей, сбили 29 самолетов неприятеля. Особенно отличился старший политрук Х.М. Ибатулин, лично сбивший 1 июля две вражеские машины и не вышедший из боя, хотя на его "Харрикейне" сорвало капот мотора. Отчасти успех английских машин объяснялся их удачным взаимодействием с советскими самолетами и хорошей подготовкой летавших на них пилотов. За июль дивизия потеряла 17 "Харрикейнов", а противник, по крайней мере, вдвое больше боевых машин. Постепенно обе сражающиеся стороны повысили качественный уровень брошенной в бой авиационной техники. Над Сталинградом появились самые современные модификации "Яковлевых" и "Лавочкиных". Отсутствие пополнений привело к тому, что английские истребители постепенно исчезли из парка 8-й воздушной армии. На 1 августа их осталось всего 11, из которых боеспособными были три. Это явление было не локальным, а повсеместным. Если на 1 июля 1942 г. в ВВС имелось 202 "Харрикейна", то в ноябре их осталось лишь 130. Они продолжали играть заметную роль только на северных участках советско-германского фронта. С получением от авиапромышленности значительного количества самолетов современных типов "Харрикейны" постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве разведчиков и корректировщиков. "Харрикейны" переоборудовались в разведчики прямо в частях и подобно аналогичным английским переделкам модификации TacR II несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. Такими машинами располагали как специальные разведывательные полки (например, 118-й орап на Северном флоте), так и обычные истребительные (3-й гв. иап на Балтике). Число "Харрикейнов" - корректировщиков в общей сложности не превышало двух десятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском, Калининском фронтах. В Саратовской Высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) "Харрикейны" переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам. Но основной сферой применения "Харрикейнов" во второй половине войны стали части ПВО. Туда "Харрикейны" стали поступать практически с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало поступление из Англии самолетов модификации ПС с четырьмя 20-мм пушками "Испано". Первым из них. предположительно, был истребитель с номером BN428. В то время ни один советский истребитель не имел столь мощного вооружения (секундный залп составлял 5,616 кг). В то же время испытания "Харрикейна" IIС показали, что он еще тихоходнее, чем модификация IIВ (из-за большего веса). Он совершенно не годился для борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков представлял собой немалую опасность. Поэтому не удивительно, что большинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 гг. Тихвин и Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 "Харрикейнов", то на 1 июня 1944 г. -уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолета врага. Полная радиофикация позволяла эффективно наводить самолеты по радио. Так, 24 марта 1942 г. звено "Харрикейнов" из 769-го иап было наведено на группу из восьми Ju 87 и десяти Bf 109. идущую на Мурманск. Два "юнкерса" были сбиты, а остальные - беспорядочно сбросили бомбы на сопки западнее города и бежали. А 29 ноября того же года майор Молтенинов из 26-го гв. иап по данным наземной РЛС РУС-2, переданным по радио, нашел и уничтожил в районе Колпина бомбардировщик Хейнкель Не 111. В 1944 г. часть машин этого типа использовалась в ПВО как самолеты-осветители при отражении ночных налетов. Обычно "Харрикейн" брал по две осветительные бомбы САБ-100 и сбрасывал их, находясь на 2000-2500 м выше вражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В разных полках ПВО для этой цели держали по два-четыре "Харрикейна". В 1944 г. даже немецкие разведчики уже не забирались вглубь страны. Но в Калмыкии последний боевой вылет "Харрикейн" совершил 23 мая. Четырем летчикам из 933-го иап поручили найти и уничтожить в степях совершивший там промежуточную посадку немецкий транспортный самолет Фокке-Вульф FW 200. Пролетев около 270 км, они нашли и подожгли эту четырехмоторную машину, а затем поддержали огнем подразделение НКВД, захватившее экипаж и пассажиров. Отдельные "Харрикейны" подверглись у нас интересным переделкам. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой. Несколько "Харрикейнов" (среди которых был самолет HL665) переделали в учебные двухместные. В Англии подобных машин в войну не строили - у них методика подготовки летчиков была иной. В уже упоминавшейся СВАПШ один "Харрикейн" попробовали поставить на лыжи, его испытывал А.Э. Аугуль. На этой машине лыжи не убирались в полете. А в начале 1942 г. на заводе 81 один из истребителей 736-го иап, доставленный в ремонт, был оборудован убирающимся лыжным шасси. Его испытывали с 5 по 15 февраля на Центральном аэродроме. Летал В.А. Степанчонок из НИИ ВВС, а также пилоты из 10-го гв. иап и 736-го иап. При всех своих недостатках "Харрикейны" помогли советским ВВС пережить самое тяжелое время, да и затем принесли немало пользы. Интересно, например, косвенное воздействие этой машины на нашу авиацию. На этом самолете нашим инженерам впервые удалось "вплотную" ознакомиться с одним из лучших для своего времени двигателей - мотором Роллс-Ройс "Мерлин". Надежный и экономичный, он обладал очень высокими удельными характеристиками, но требовал столь же высокой квалификации мотористов, точной регулировки и весьма "вежливого" обращения. При попадании в нашу страну баки английских истребителей, особенно поначалу, заполняли низкосортными горючим и маслами. Моторы периодически глохли. С этим сразу столкнулись пилоты 151-го крыла: первый вылет на боевое задание был сорван - сразу после взлета "обрезало" моторы обоих поднявшихся в воздух истребителей. Хорошо еще, что пилотам удалось благополучно приземлиться. Английские двигатели были чувствительны к попаданию песка и пыли в воздухозаборник карбюратора, а это повсеместно встречалось на песчаных аэродромах Заполярья. Очень пригодились здесь противопыльные тропические фильтры, хотя они и "съедали" скорость. Тщательное изучение "англичанина" натолкнуло наших специалистов на некоторые мысли по усовершенствованию отечественных машин. Проводивший испытание винто-моторной группы "Харрикейна" М.Б. Чернобыльский обратил внимание на особенности подбора винтов. Если для советских самолетов их подбирали из условия наибольшего КПД на максимальной скорости, то на "Харрикейне" - для получения лучших характеристик взлета. Отметили, что диаметр "Ротола" был 3,43 м против 3,0 м у отечественных истребителей. Кроме того, на "Мерлинах" для улучшения условий взлета на форсированном режиме увеличивали и обороты, и наддув, а в отечественных авиамоторах - лишь последнее. Все эти отличия впоследствии были учтены при модификации знаменитого Ил-2 с двигателем АМ-38Ф, что значительно улучшило взлетные характеристики штурмовика, сделало его более скороподъемным. Да и сама конструкция "Мерлина" не оставила наших специалистов равнодушными. В частности, оказалось, что диапазон допустимых режимов по оборотам примерно вчетверо больше, чем у отечественного М-105. На повестку дня встала задача оптимального выбора режима работы мотора для каждого положения винта. Ее решением стало создание автомата "шаг-газ", принятого на вооружение в конце войны.
В заключение можно сказать, что "Харрикейн" внес свою посильную лепту в историю Великой Отечественной войны и, в конечном счете, тоже способствовал достижению общей Победы. Характеристики самолетов

Харрикейн
IIA
Харрикейн
УБ, ШВАК, РС
И-16
тип 29
ЛаГГ-3Bf10

Характеристики самолетов

Харрикейн
IIA
Харрикейн
УБ, ШВАК, РС
И-16
тип 29
ЛаГГ-3Bf109E-4Bf109F-2Полетный вес, кг.317133521966310025852780Скорость у земли,
км/ч427407408446470502Скорость км/ч,
На высоте м 522

6000 Время набора высоты 5000м, мин7.28.36.27.16.25.3Время виража, сек20.5-16262319.5Практический потолок, м101009850980093001000010400Вооружение8x7.692x20
2x12.7
6xPC821x12.7
2x7.62
6xPO821x20
1x12.7
6xPC82


https://u.to/8iuqGg


 

Прикрепления: 8355463.jpg(52.3 Kb) · 9004867.jpg(103.1 Kb) · 5995775.jpg(111.1 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Пн, 28.12.2020, 14:26 | Сообщение # 27
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Авиационные средства поражения авиации 4 ВА.
Авиационная шестиствольная автоматическая пушка калибром 23 мм - ГШ-6-23.
Калибр: 23 мм
Число стволов: 6
Темп стрельбы: 9000 выстрелов в минуту
Вес пушки: 76 кг
Длина: 1400 мм
Ширина:243 мм
Высота: 180 мм
Боекомплект: 500 снарядов
Вес снаряда: 200 гр (23х115 мм). Используются снаряды с осколочно-фугасно-зажигательнойи бронебойно-зажигательно-трассирующей боевой частью.
Количество пиропатронов: 10
Начальная скорость снаряда: 715 м/с
Длина непрерывной очереди: 300 снарядов
Отдача в откате: 5 тонн
Отдача в накате: 3 тонны
Принята на вооружение: 1974 г.

ГШ-6-23 (АО-19, ТКБ-613, Индекс УВ ВВС —9-А-620) —шестиствольная авиационная 23-мм автоматическая пушка схемы Гатлинга.
Модернизированный образец обозначается ГШ-6-23М (индекс 9-А-768).
Разработка шестиствольной 23-мм пушки АО-19 (ТКБ-613) Тульского КБ приборостроения. Работы возглавлял Василий Грязев. Общее руководство осуществлял Аркадий Шипунов. Общая схема пушки аналогична АО-18, но вместо пневматического стартера применён кассетный пиростартер с десятью пиропатронами. Серийное производство организовано в 1972 году.
Принята на вооружение в 1974 году под обозначением ГШ-6-23 (9-А-620).
Пушка предназначена для поражения как наземных, так и воздушных целей (включая крылатые ракеты). Устанавливается на самолётах МиГ-31, Су-24.
ГШ-6-23 выполнена по многоствольной схеме автоматики с вращающимся блоком стволов. Стволы с затворами собраны в единый блок и вращаются в неподвижном кожухе вместе с центральной звездой. Затворы, скользящие в продольных направлениях центральной звезды, совершают возвратно-поступательное движение. За один оборот блока стволов каждый из затворов осуществляет перезаряжание, а из стволов последовательно производятся выстрелы. Блок стволов и связанные с ним механизмы совершают непрерывное движение в течение всей очереди. Разгон блока стволов осуществляется пиростартером газопоршневого типа с использованием штатных пиропатронов ППЛ. Работа автоматики пушки основана на использовании энергии пороховых газов, отводимых из стволов через газоотводные отверстия в газовый двигатель. Управление стрельбой — дистанционное от источника постоянного тока напряжением 27 В.

Для сравнения... авиационная пушка М-61 " Вулкан" (США), разработана в конце 50х, имеет скорострельность 6600 выстрелов в минуту и калибр 20 мм. До сих пор устанавливается наF-15, F-16 и F-18.

на фото: М-61 "Вулкан" (США).

https://ru.wikipedia.org/wiki....u]

  
  
  
Прикрепления: 5500601.jpg(108.6 Kb) · 7633962.jpg(139.8 Kb) · 0208360.jpg(16.6 Kb) · 0819630.jpg(180.0 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вт, 29.12.2020, 15:00 | Сообщение # 28
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Авиатехника 4-й ВА ВВС СГВ.

Фронтовой истребитель МиГ-23М.
 
Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича.
Страна: СССР.
Первый полёт:1972
Тип: Фронтовой истребитель.
Количество: Всего было изготовлено МиГ-23 всех модификаций - Московским авиационным заводом 4 278, Иркутским заводом было построено 769 МиГ-23.
 
           
Прикрепления: 2053367.jpg(5.0 Kb) · 2976788.jpg(4.1 Kb) · 5443235.jpg(5.2 Kb) · 6812308.jpg(6.3 Kb) · 7489735.jpg(4.7 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вт, 29.12.2020, 15:05 | Сообщение # 29
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Лётно - технические характеристики:
Модификация МиГ-23М
Размах крыла, м минимальный 7.78 максимальный 13.97 Длина, м 16.71 Высота, м 4.82 Площадь крыла, м2 максимальная 37,27 минимальная 34.16 Масса, кг пустого 10890 нормальная взлетная 15700 максимальная взлетная 18400 топлива 4090 Тип двигателя 1 ТРДФ Р-29-300 Тяга, кгс на форсаже 1 х 12500 максимальная 1 х 8300 Максимальна скорость, км/ч: у земли 1350 на большой высоте 2500 Перегоночная дальность, км 2380 Практическая дальность, км 1450 Скороподъемность, м/мин 11700 Практический потолок, м 17500 Макс. эксплуатационная перегрузка 8,0 Экипаж, чел 1 Вооружение:
23-мм пушка ГШ-23Л (боекомплект 200 патронов),
Боевая нагрузка - 2000 кг на узлах подвески:
две УР средней дальности Р-23Р или Р-23Т, две-четыре ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М, или УР ближнего боя Р-60.
управляемые ракеты Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, свободнопадающие бомбы, разовые бомбовые кассеты и баки с напалмом массой до 500 кг.
 
Полк МиГ-23М дислоцировался на аэродроме Колобжег.
 
на фото:
1-5.МиГ-23М.
6. МиГ-23М с Р-23Т.
7. Арсенал МиГ-23М.
8. Кабина пилота МиГ-23М.
9. МиГ-23М ВВС СССР.
10. МиГ-23М.
 
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23m.html
           
Прикрепления: 5092601.jpg(8.5 Kb) · 4479597.jpg(10.6 Kb) · 5200406.jpg(12.7 Kb) · 6226308.jpg(3.8 Kb) · 8513213.jpg(4.0 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
Виктор-АТУДата: Вт, 29.12.2020, 18:10 | Сообщение # 30
Группа: Старейшины
Сообщений: 416
Статус: Оффлайн
Цитата ДЮМа ()
Полк МиГ-23М дислоцировался на аэродроме Колобжег.
Какая то модель  в  Кшиве была.И 27е там были..


Шпротава
1980-1981
гудронщики
 
ДЮМаДата: Вт, 29.12.2020, 19:16 | Сообщение # 31
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Ага, понял, Вить! Спасибо! 27е я как-то упустил из виду.

Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 31.12.2020, 19:35 | Сообщение # 32
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Авиатехника стоявшая на вооружении 4-й ВА ВВС СГВ.
#самолётМиГ25БМ
Истребитель прорыва противовоздушной обороны противника.

Прикрепления: 9147832.jpg(41.2 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 31.12.2020, 19:41 | Сообщение # 33
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича.
Страна: СССР.
Первый полёт: 1977
Тип: истребитель прорыва ПВО.
МиГ-25БМ — одноместный сверхзвуковой самолет прорыва ПВО противника с радиоэлектронным и огневым подавлением средств ПВО. Создан по решению комиссии Совета Министров от 13 июля 1973 года. Параллельно с созданием разведчиков и разведчиков-бомбардировщиков на базе МиГ-25 (МиГ-25Р, МиГ-25РБ) велись работы и над специализированной машиной, предназначенной для борьбы со средствами ПВО противника. В начале 70-х годов разрабатывался проект противолокационного самолета Е-155К, оснащенного двумя ракетами класса «воздух-РЛС» Х-58У, специальным поисково-прицельным оборудованием и двумя станциями шумовых помех «Ландыш».
В 1974 году было начато проектирование МиГ-25БМ. На самолет установлен противорадиолокационный радиоэлектронный комплекс «Ягуар» в составе аппаратуры целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет «Сыч», станции радиотехнической разведки «Береза-Л» и станций активных помех «Сирень-1Д-ОЖ» и «Лютик». Основное вооружение самолета — четыре противорадиолокационных ракеты Х-58 (Х-58У), вместе с тем сохранена возможность подвески авиабомб по типу МиГ-25РБ.
Первый вылет на прототипе МиГ-25БМ (№ 2047, бортовой № 47) выполнен 27 января 1977 года летчиком Щелкуновым. Самолет проходил государственные испытания в 1977-1980 годах. В 1981 году были проведены государственные испытания с четырьмя ракетами Х-58У. Самолеты МиГ-25БМ строились серийно в Горьком в 1982-1985 годах, всего выпущено 40 экземпляров.
Внешне МиГ-25БМ отличается от других ваpиантов фоpмой удлиненного на 0,72 м носового pадиопpозpачного обтекателя и его цветом — темно-сеpым или зеленым, а также наличием антенны аппаратуры РЭБ и типом балочных держателей.
В 1984 году была выпущена модификация самолета — МиГ-25РБМ.
Лётно-технические характеристики:
Модификация - МиГ-25БМ.
Модификация: МиГ-25БМ
Размах крыла, м: 13,42
Длина, м: 22,27
Высота, м: 6,00
Площадь крыла, м2: 62,40
Масса, кг
-пустого самолета: 20600
-нормальная взлетная: 37000
-максимальная взлетная: 41200
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15БД-300
Тяга, кН
-бесфорсажная: 2 х 86,30
-форсажная: 2 х 109,80
Максимальная скорость, км/ч: 3000
Крейсерская скорость, км/ч: 2345
Практическая дальность, км: 3200
Боевая дальность, км
-со сверхзвуковой скоростью: 1635
-с дозвуковой скоростью: 1865
-со сверхзвуковой скоростью с ПТБ (5300 л): 2130
-с дозвуковой скоростью с ПТБ (5300 л): 2400
Скороподъемность, м/мин: 2900
Практический потолок, м: 23000
Экипаж: 1
Боевая нагрузка, кг: до 5000
Вооружение:
— 2-4 х УР «воздух-воздух» Р-60М
— 2-4 УР «воздух-РЛС» Х-58У
— до 4000 кг бомб различного калибра.
на фото:
1. Миг-25БМ.
2. Истребитель прорыва МиГ-25БМ.
3. МиГ-25БМ на стоянке.
4. МиГ-25БМ на взлёте.
5. МиГ-25БМ в полёте.
6. Ракета Х-58У под крылом МиГ-25БМ.
http://авиару.рф/aviamus....ig-25bm
           
Прикрепления: 5895138.jpg(77.5 Kb) · 3893211.jpg(68.9 Kb) · 0100645.jpg(114.8 Kb) · 0306035.jpg(28.9 Kb) · 5215367.jpg(88.2 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Сб, 02.01.2021, 15:56 | Сообщение # 34
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Высотный разведчик-бомбардировщик оперативной разведки.
  
Прикрепления: 1825578.jpg(2.7 Kb) · 0066751.jpg(9.8 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Сб, 02.01.2021, 16:08 | Сообщение # 35
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
           
Прикрепления: 8367595.jpg(3.8 Kb) · 5298108.jpg(17.4 Kb) · 2995773.jpg(2.2 Kb) · 5625106.jpg(1.9 Kb) · 6461799.jpg(2.0 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Сб, 02.01.2021, 16:17 | Сообщение # 36
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Высотный разведчик-бомбардировщик оперативной разведки.
Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича.
Страна: СССР.
Первый полёт: 1970
Тип: разведчик-бомбардировщик.
МиГ-25РБ (изд.02Б) - одноместный всевысотный самолет оперативной разведки - бомбардировщик, создан по приказу МАП от 29 января 1970 г. на базе разведчика МиГ-25Р и предназначен для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки и нанесения ударов по площадным наземным целям.
испытания завершились в декабре 1970 г. Самолет оснащался pазведобоpyдованием подобным ваpиантy МиГ-25Р. Кpоме этого pазpаботан дpyгой ваpиант обоpyдования: с использованием 2 АФА А-72 для детальной pазведки с yзкой полосой съемки. Hа самолетах "РБ" yстановлены станция pадиотехнической pазведки СПС-4А или Б (изд. 30А и Б), работающие в pазных частотных диапазонах. Эти станции назывались "Виpаж". Специальное обоpyдование состояло из станции активных pадиопомех СПС-141 "Сиpень" (изд. 141).
Постановлением Совета Министров СССР от 18 декабря 1972 г. самолет МиГ-25РБ был принят на вооружение ВВС Советского Союза. Серийное производство разведчиков-бомбардировщиков продолжалось до 1982 г., всего было выпущено более 220 самолетов различных модификаций, часть из которых поступала на экспорт.
МиГ-25РБ был пеpвым в сеpии pазведчиков, котоpые несли бомбовое вооpyжение, в том числе ядеpное. Максимальная масса бомб. нагpyзки составляла 4000 кг. Hа 4-х балках-деpжателях МБДЗ-У2 с замками ДЗУ-1 (2 под фюзеляжем и по 1 под консолями) самолет может нести бомбы в следyющих ваpиантах: 4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62 (или "Т" (теpмостойкая)) как ваpиант для полетов со свеpхзвyковой скоpостью или 1 ядеpная бомба под фюзеляжем. Далее, с pазвитием самолета, его максимальная бомбовая нагpyзка возpосла до 5000 кг. В 4-х точках можно было подвесить 10 бомб ФАБ-500М-62 (6 под фюзеляжем, 4 под кpыльями - одна за дpyгой). Однако эксплyатация самолета с такой подвеской показала, что он пеpетяжелен: потолок и максимальная скоpость машины yпали. Пpи полетах с дозвyковыми скоpостями нагpyжалось кpыло, а на скоpости выше М=0,9 в тяжелых yсловиях находились и воздyхозабоpники. Для сохpанения потолка и yменьшения нагpyзок на констpyкцию попpобовали - с опpеделенным yспехом - yвеличить площадь веpхней пластины воздyхозабоpников.
Лётно-технические характеристики:
Модификация - МиГ-25РБ.
Размах крыла, м 13.42 Длина самолета,м 21.55 Высота самолета,м 6.50 Площадь крыла,м2 61.40 Масса, кг пустого самолета 19070 нормальная взлетная 35670 максимальная взлетная 41200 топлива 14980 Тип двигателя 2 ТРДФ Р-15Б-300 Тяга, кН нефорсированная 2 х 73,5 форсированная 2 х 109,8 Максимальная скорость, км/ч на высоте 3000 (М=2,83) у земли 1200 Перегоночная дальность, км 2400 Практическая дальность, км 1865 Максимальная скороподъемность, м/мин 28800 Практический потолок, м 23000 Макс. эксплуатационная перегрузка 5 Экипаж, чел 1 Вооружение: Боевая нагрузка - 5000 кг на 4 подвесках
до 10 ФАБ-500
на фото:
1. МиГ-25РБ.
2. Отсек для фотокамер на МиГ-25РБ.
3. Бомбы на МиГ-25РБ - 8х ФАБ-500М-62 на держателях МБД3-У2
4. Кабина пилота МиГ-25РБ.
5. МиГ-25 ВВС СССР.
6. Советский Миг-25РБ летавший в Египте без опозавательных знаков.
7. Прототип МиГ-25РБ (Е-155Р-4Б)
- бомбометание из стратосферы
http://www.airwar.ru/enc/spy/mig25rb.html
   
Прикрепления: 6899259.jpg(73.7 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вс, 03.01.2021, 15:40 | Сообщение # 37
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Авиационные средства поражения авиации 4 ВА периода 1942-1945 гг.
 
Авиационная автоматическая пушка ШВАК-20 мм, (Шпитальный-Владимиров авиационная крупнокалиберная).
В Советском Союзе одной из самых известных авиационных пушек, которая устанавливалась на огромное количество самолетов от И-16 до Ла-7, а в составе турелей использовалась на бомбардировщиках Пе-8 и Ер-2, была 20-мм авиационная автоматическая пушка ШВАК (Шпитальный-Владимиров Авиационная Крупнокалиберная).
Главным образом, данная пушка использовалась для вооружения советских истребителей.
При этом ни одна из советских авиационных пушек не могла похвастаться такими объемами производства, как ШВАК. В достаточно тяжелом для всей страны 1942 году советские предприятия смогли выпустить 34 601 авиационную пушку данного типа. Выпуск ШВАК был налажен на Тульском оружейном, Ковровском оружейном и Ижевском машиностроительном заводах. Всего в СССР с учетом предвоенного выпуска было изготовлено более 100 тысяч экземпляров 20-мм авиационной пушки ШВАК. Ее слегка измененный вариант использовался также для вооружения легких танков, к примеру, массового танка Т-60. Учитывая объемы производства и использования данной артиллерийской системы, её справедливо относят к «оружию Победы».
ШВАК – это первая советская автоматическая авиационная пушка калибра 20 мм. Она была принята на вооружение в 1936 году и производилась вплоть до 1946 года, когда были собраны последние 754 пушки данного типа. Авиационная пушка выпускалась в четырех вариантах: крыльевая, турельная, мотор-пушка и синхронная. Мотор-пушка отличалась наличием ствола большей длины и амортизатора. По своему устройству ШВАК была полностью аналогична крупнокалиберному 12,7-мм пулемету с одноименным названием, который был принят на вооружение еще в 1934 году. Различие было лишь в диаметре используемого ствола. Испытания крупнокалиберного пулемета ШВАК продемонстрировали конструкторам, что благодаря имеющемуся запасу прочности калибр системы может быть увеличен до 20 мм без изменения габаритов подвижной системы, просто путем замены ствола. Пушка ШВАК имела ленточное питание, процесс перезарядки осуществлялся механически или пневматически.
Впервые новую пушку установили на истребителе ИП-1 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича. Летом 1936 года она была предъявлена в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. При этом для её доводки потребовалось около четырех лет. Только в 1940 году пушку ШВАК конструкции Бориса Гавриловича Шпитального и Семёна Владимировича Владимирова стали монтировать на советские истребители, как в развалке блока цилиндров авиационного двигателя М-105 (мотор-пушка), так и в крыле. Боевой дебют новой советской авиационной пушки пришелся на 1939 год. Авиапушки ШВАК стояли на истребителях И-16, которые использовались в боях с японцами на Халхин-Голе.

Конструктивно 20-мм авиационная пушка ШВАК повторяла предшествующие ей модели пулеметов ШКАС и ШВАК (12,7 мм). Автоматика пушки работала на основе газоотвода. Авиапушка имела неподвижный ствол, который в собранном виде был соединен с собранной коробкой при помощи запорного вкладыша. Как и в предшествующих разработках, в 20-мм авиационной пушке ШВАК была применена изюминка систем Шпитального – барабанный 10-позиционный механизм поэтапного извлечения патрона из ленты, благодаря его использованию обеспечивалась высокая скорострельность системы. Но данная схема работы требовала использования собственного рантового патрона с выступающим фланцем-закраиной, которая цепляясь за винтовой паз барабана пушки. По этой причине никакой другой тип патрона в оружии Шпитального использоваться не мог.

Сегодня можно смело говорить о том, что идея унификации оружия под различные калибры является вполне здравой. Многие системы в мировой практике шли тем же путем, сегодня в первой четверти XXI века мультикалиберное оружие переживает настоящий расцвет. Однако в случае с моделями Шпитального все было не так однозначно. Все дело в том, что его первый проект авиационного пулемета ШКАС строился вокруг уже имеющегося патрона винтовочного калибра 7,62х54R с закраиной, что было полностью обоснованно для достижения пулеметом высокого темпа стрельбы. Но уже ШВАКи потребовали от советской промышленности создания принципиально новых боеприпасов рантовой конструкции. В варианте с 12,7-мм пулеметом подобное решение оказалось неудачным. Данный калибр задумывался, как универсальный, его планировалось использовать не только в авиации. При уже существовавшем на тот момент дегтяревском 12,7х108 мм патроне, который был более удобен для магазинного питания, даже напористости, которая была характерна для Шпитального, было недостаточно, чтобы продавить параллельное производство аналогичного рантового патрона 12,7х108R. Такой патрон в СССР выпускался недолго параллельно с производством небольшой серии крупнокалиберных пулеметов ШВАК. В конце концов, его просто сняли с производства.
А вот 20-мм версию ШВАК ждала гораздо более успешная судьба. На момент разработки данной авиационной пушки иных 20-мм патронов в Советском Союзе просто не существовало. В качестве возможного варианта рассматривалось производство «Длинного Солотурна» – мощного швейцарского боеприпаса калибра 20х138R, под который в КБ-2 создавался универсальный автомат Атслега АП-20, однако в целом, ниша 20-мм боеприпасов в СССР не была заполнена, что полностью развязало руки создателям авиапушки ШВАК.

К другим негативным моментам унификации 12,7-мм и 20-мм версий ШВАК специалисты относят тот факт, что группа Владимирова, стремясь сохранить единую конструкцию узлов двух авиационных систем, была вынуждена уровнять геометрические размеры по длине двух типов патронов. Длина обоих патронов составляла 147 мм, что обеспечивало единую конструкцию самого трудоемкого в производстве узла системы – барабанной конструкции подачи. Однако, если 12,7-мм патрон был достаточно мощным для своего класса, то новый 20х99R оказался одним из самых слабых боеприпасов 20-мм калибра среди своих иностранных аналогов.

В конечном итоге мотор-пушка составляла основу вооружения советских истребителей Як и ЛаГГ, в крыльевом варианте она шла также на первые штурмовики Ил-2 с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Начало Великой Отечественной войны подстегнуло как массовый выпуск 20-мм авиапушек ШВАК, так и внедрение синхронных версий орудия, которые с 1942 года сталипоявляться на истребителях Лавочкина, ставили их и на отдельных сериях истребителя МиГ-3.
А вот турельная версия ШВАК похвастаться успешной судьбой не могла и в советской авиации не прижилась. Слишком тяжелая и громоздкая она не вписывалась в легкие турельные установки наших бомбардировщиков. Ее применение было крайне ограниченным. Пушка устанавливалась на летающей лодке МТБ-2 (АНТ-44), а также на опытном бомбардировщике Мясищева ДБ-102. Практически единственным серийным боевым самолетом, на котором штатно ставилась турельная версия ШВАК, был тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7), выпуск которого на протяжении всех военных лет был практически штучным. А уже в самом конце войны на верхней турели бомбардировщика Ер-2 также была установлена пушка ШВАК.

Таким образом, главным потребителем авиационных пушек ШВАК на протяжении всего периода их производства, была советская истребительная авиация. ШВАК стояли на истребителях И-153П, И-16, И-185, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и Пе-3. Когда с производства был снят истребитель И-16, а штурмовики Ил-2 начали перевооружаться новой 23-мм авиационной пушкой ВЯ, выпуск крыльевой версии ШВАК был практически полностью свернут. Только в 1943 году было выпущено 158 таких пушек для перевооружения ленд-лизовских Харрикейнов, где их установили вместо 7,7-мм пулеметов Браунинга. А в конце войны крыльевой вариант пушки снова нашел свое применение, став наступательным вооружением двухмоторного высокоскоростного бомбардировщика Ту-2.

Одновременно с этим мотор-пушка ШВАК с некоторыми изменениями в конструкции в 1941-42 годах монтировалась на легких танках Т-30 (модификация Т-40) вместо 12,7-мм пулемета ДШК, что позволяло значительно увеличить мощность их огневого воздействия на противника и давало танкистам возможность поражать легкобронированную технику противника (бронепробитие – до 35 мм подкалиберным снарядом), противотанковые пушки, пулеметные гнёзда и живую силу врага. Вариант пушки под обозначением ШВАК-танковая или ТНШ-20 (танковая Нудельмана-Шпитального) серийно устанавливался на легких танках Т-60.
В мае 1942 года специалисты НИИ ВВС пришли к заключению, что 20-мм авиационная пушка ШВАК безотказно работает на истребителях И-16 (в крыле), Як-1 и ЛаГГ-3 (через редуктор). Снаряд данной пушки эффективен при действии по самолетам противника, броневикам, легким танкам и автомашинам, железнодорожным бензоцистернам. Для действия по средним и тяжелым танкам снаряд пушки ШВАК не эффективен. В целом снаряд ШВАК по весу, а значит и эффективности разрывного действия, уступал снаряду немецких авиационных пушек того же калибра (снаряд ШВАК весил 91 грамм, а немецкой авиационной пушки MG FF – 124 грамма). Также отмечалось, что по эффективности действия по целям ШВАК существенно уступала 23-мм авиационной пушке ВЯ.

Сравнивая советскую ШВАК с немецкой авиационной пушкой MG FF, приходишь к выводу о том, что германская пушка, использовавшая энергию отдачи свободного затвора (на ШВАК – газоотвод), обладала преимуществом лишь в весе и разрывной силе используемых снарядов. При этом начальная скорость снаряда у немецкой пушки была минимум на 220 м/с меньше, но секундный залп для крыльевых авиационных пушек был практически одинаков. При этом MG FF была на 15 кг легче, в том числе за счет использования более короткого ствола. В то же время данное преимущество немецких пушек с появлением в СССР новой авиационной пушки Б-20 было утрачено.

Сегодня объективно оценивать значение 20-мм авиационной пушки ШВАК достаточно сложно. Безусловно, ей был присущ определенный букет недостатков – слабый боеприпас с неважной баллистикой, эксплуатационная и технологическая сложность, которые особенно на начальном этапе производства вели к высокой стоимости пушки. В то же время первый недостаток легко компенсировался огромной скорострельностью ШВАК, которая достигала 800 выстрелов в минуту, а снижение стоимости происходило за счет налаживания массового производства и адаптирования промышленности. Стоит отметить, что по скорострельности ШВАК не имела равных среди серийно производившихся авиационных пушек других государств. Правда, синхронные версии, которые ставились на отличные советские истребители Ла-5 и Ла-7, в зависимости от режима работы двигателя имели меньшую скорострельность –550-750 выстрелов в минуту.

Сравнение патрона 20х99R с другими боеприпасами

В любом случае можно говорить о том, что авиапушка Шпитального-Владимирова стала одним из тех знаковых образцов вооружения Красной Армии, которые смогли обеспечить нашей стране победу в Великой Отечественной войне. По словам летчиков-истребителей тех лет, мощи даже сравнительно слабых 20-мм снарядов пушки ШВАК было достаточно для борьбы с любой авиационной техникой Люфтваффе. Конечно, если бы у Германии массово появились тяжелые бомбардировщики или советской авиации пришлось столкнуться в небе с армадами американских «летающих крепостей», нашим истребителям пришлось бы нелегко, однако в действительности ничего этого не произошло.

Важно помнит и о том, что в Советском Союзе альтернативы ШВАК долгое время просто не существовало. Разработка перспективной авиационной пушки Б-20 конструкции Михаила Евгеньевича Березина, также созданной им на базе крупнокалиберного пулемета и основанной на том же принципе работы, что и ШВАК, из-за болезни конструктора серьезно затянулась. По этой причине авиационная пушка ШВАК, несмотря на ее «слабость», оставалась основным вооружением истребителей Великой Отечественной войны.

Немалую роль играла и выучка советских летчиков, которая росла во время войны и позволяла эффективно использовать имеющееся в их распоряжении вооружение. Не секрет, что личный состав ВВС РККА, который встретил войну 22 июня 1941 года, имел крайне низкую квалификацию и практически полное отсутствие опыта боевого применения своих самолетов. Исключение составляли только командные кадры, которые успели пройти Испанию, Халхин-Гол, зимнюю войну с Финляндией, но таких летчиков было мало. Да и они, в основном, передавали накопленный опыт в соответствии с учебным «Курсом боевого применения истребительной авиации». Подтверждением этому был расход боеприпасов по воздушным целям, который изменялся на протяжении всей войны от первых ее месяцев к последним. Если на начальном этапе войны советские летчики часто открывали огонь по противнику с дистанции 300-400 метров, то уже в 1942 году, набравшись опыта, –с расстояния 100-150 метров, а иногда и с 50 метров. Это вело к увеличению точности стрельбы и сокращению расхода боеприпасов. Применительно к авиационной пушке ШВАК это повышало эффективность ее снарядов. Когда самолет противника превращался в дуршлаг, меньшая разрывная сила снарядов советской пушки не имела уже существенного значения.
За предвоенный период и годы Второй мировой войны советская промышленность выпустила более 100 тысяч авиационных пушек ШВАК, что делает ее одной из самых массовых артиллерийских систем в историиавиации. Производство ШВАК было прекращено только в 1946 году. На смену ей пришла более совершенная авиационная пушка Б-20, которая, обладая схожими боевыми характеристиками, была более надежной и легкой.

Тактико-технические характеристики ШВАК:
Длина/масса:
Крыльевой вариант –1679 мм/40 кг.
Турельный вариант –1726 мм/42 кг.
Мотор-пушка –2122 мм/44,5 кг.
Длина хода подвижных частей –185 мм.
Темп стрельбы –700-800 выстр/мин.
Начальная скорость снаряда –815 м/с.
Патрон –20х99 mm            
Прикрепления: 9316206.jpg(8.0 Kb) · 6806514.jpg(57.7 Kb) · 7154474.jpg(50.5 Kb) · 0140071.jpg(68.3 Kb) · 3576452.jpg(66.2 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вт, 05.01.2021, 21:52 | Сообщение # 38
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Истребитель-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Су-17.
Прикрепления: 2916546.jpg(23.4 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вт, 05.01.2021, 22:08 | Сообщение # 39
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
           
Прикрепления: 3143271.jpg(41.2 Kb) · 2015671.jpg(19.4 Kb) · 1473952.jpg(96.0 Kb) · 2887540.jpg(33.3 Kb) · 6208346.jpg(58.6 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вт, 05.01.2021, 22:14 | Сообщение # 40
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Авиационная техника 4-й ВА ВВС СГВ.
Первый советский истребитель - бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла. Су-17.
#самолётСу17
Разработчик: ОКБ Сухого.
Страна: СССР.
Первый полёт: 1966
Тип: Истребитель-бомбардировщик.
Лётно - технические характеристики:
Модификация Су-17 Размах крыла, м при мин. стреловидности 13.70 при макс. стреловидности 10.03 Длина самолета, м 18.90 Высота самолета, м 4.97 Площадь крыла, м2 при мин. стреловидности 38.50 при макс. стреловидности 34.50 Масса, кг пустого 9600 максимальная взлётная 16280 Двигатели 1 ТРД АЛ-7Ф-1-250 Тяга, кгс 1 х 9600 Максимальная скорость, км/ч у земли 1350 на высоте 2230 Потолок высоты, м 16500 Дальность полета, км 2300 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки НР-30
боевая нагрузка - 3000 кг на 7 узлах подвески
УР воздух-воздух , УР воздух-земля , НУР, бомбы
(корректируемые, кассетные, ядерные)
Модификации:
Су-17
первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.
Су-17М
модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
Су-17М2
вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
Су-17М3
дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
Су-17М4
вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
Су-17УМ
двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
Су-17УМ3
двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;
Су-20
экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения; выпущен в 1972 г., построена малая серия;
Су-22
экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций; выпускался с 1976 г.;
Су-22М экспортный вариант Су-17М3; выпущен в 1977 г.; Су-22М3
экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с с Су-22, БРЭО; выпускался с 1982 г.;
Су-22М4
экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3; выпускался с 1984 г.;
Су-22УМ экспортный вариант Су-17УМ; выпускался с 1976 г.; Су-22УМ3
экспортный вариант Су-17УМ3; выпуск осуществлялся с 1982 г.;
Су-22УМ3К
учебно-боевой вариант Су-22М4, также предназначался для поставок на экспорт; выпускался с 1983 г.
на фото:
1. Су-17, борт №01.
2. Су-17 с парашютом.
3. Су-17.
4. Кабина Су-17М4.
5. Вооружение Су-17.
6. Пушки Су-17.
7. Су-17 на ВПП.
8. Подготовка к взлёту.
9. Доработанный Су-17.
10. Комуфляж Су-17.
11. Памятник Су-17.
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su17.html
           
Прикрепления: 0944232.jpg(4.3 Kb) · 3896357.jpg(3.6 Kb) · 0539937.jpg(3.0 Kb) · 8151014.jpg(4.1 Kb) · 7517074.jpg(56.3 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 07.01.2021, 20:24 | Сообщение # 41
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Сверхзвуковой истребитель-перехватчик Як-28П    
Прикрепления: 4474189.jpg(5.0 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 07.01.2021, 20:28 | Сообщение # 42
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
           
Прикрепления: 8842599.jpg(3.7 Kb) · 4943280.jpg(5.8 Kb) · 4768983.jpg(3.1 Kb) · 4279732.jpg(7.9 Kb) · 0533732.jpg(5.2 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Чт, 07.01.2021, 20:34 | Сообщение # 43
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Самолёты стоявшие на вооружении 4 ВА ВВС СГВ.
 #самолётЯк28П.
В 1960 г. на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС "Орел-Д". Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели.
В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1. Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения "Лазурь".
Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более: устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника. После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД. Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.
Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев. В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И.А.Салащенко, главный инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин. В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные баки на перехватчике не устанавливались).
Госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Задолго до их завершения, в 1962 г., началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр - изделие "40"). До 1965 г. там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства - до 1967 г. построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.
На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.
С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П No.0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега - 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.
С 7 июля по 15 сентября 1965 г. на аэродроме Савостлейка проводились совместные испытания доработанного перехватчика Як-28П No.0615318, приспособленного для базирования на грунте прочностью 9 кг/см2. На самолете изменили конструкцию передней опоры шасси: установили защитные щитки на колеса и увеличили ход амортизатора на 75 мм.
Кроме того, усилили траверсу задней стойки шасси и цилиндры амортизаторов подкрыльевых стоек. Воздухозаборники удлинили на 760 мм, что затруднило попадание частиц грунта в двигатель. Самолет испытывался не только в Савостлейке, но и выполнил 10 полетов с грунтового аэродрома в Даугавпилсе. В результате проведенных испытаний был сделан вывод о возможности доработанного перехватчика выполнять взлет с грунта. Еще на одном Як-28П с декабря 1965 г. по февраль 1966 г. проводили испытания бортовой РЛС "Орел-Д 66-28" на помехозащищенность (летчик Ю.Б.Григоренко и летчик-оператор А.А.Калтыча). Другой Як-28П оборудовали системой сдува, пограничного слоя, которая, однако, на серийных машинах внедрена не была.
После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на новосибирском заводе продолжались работы по его' улучшению. В 1962 г. была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФЗ-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 г. самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.
Самолет Як-28П относился к специализированным перехватчикам 3-го поколения. Он начал поступать на вооружение авиации ПВО в 1965 г. и предназначался для уничтожения воздушных целей на малых и средних высотах, при атаках в переднюю и заднюю полусферы, днем и ночью в любых погодных условиях. Располагая значительными дальностями полета, самолет мог решать задачи в качестве дальнего истребителя-перехватчика (полная заправка Як-28П составляла 6 тыс. 700 литров, что было весьма немало по тому времени).
По сравнению с самолетами, ранее принятыми на вооружение авиации ПВО, Як-28П имел лучшие возможности за счет двух членов экипажа - пилота и оператора, по уничтожению маловысотных целей. Кроме того, ведение боевых действий из зон барражирования обеспечивало перехват целей на вынесенных рубежах (особенно при недостаточной глубине радиолокационного поля).
В отличие от классических конструкций истребителей, Як-28П имел бросающиеся в глаза особенности. На самолете было установлено шасси велосипедного типа. Основная и носовая стойка располагались под фюзеляжем и по оси самолета. Подкрыльевые стойки размещались под законцовками плоскостей в специальных обтекателях. Несмотря на свою внешнюю хлипкость, эта часть шасси была достаточно прочной. В частности, отмечались случаи, когда при посадке у Як-28П не выходила задняя фюзеляжная стойка шасси. В этом случае подкрыльевые стойки оказывали экипажу неоценимую помощь в предотвращении более тяжких последствий внештатной посадки, удерживая самолет от опрокидывания.
Характерен был и взлет самолета. На предыдущих истребителях с трехколесной системой шасси при разбеге перехватчика на взлете при достижении определенной скорости летчик брал на себя ручку управления и поднимал нос самолета, создавая тем самым необходимый угол атаки для отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы.
На самолете Як-28П поднимать нос самолета не требовалось. Конструктивно стояночный угол самолета составлял два градуса, а угол атаки крыла - семь. Итого получалось - 9 градусов. Обычно на истребителях угол атаки на взлете для различных самолетов составлял 9-11 градусов. Словом, при разбеге (достижении необходимой скорости) Як-28П взлетал практически сам. Ручкой управления пилот начинал манипулировать уже после отрыва перехватчика от полосы.
Были свои особенности у этой машины и на посадке. Як-28П не обладал устойчивым полетом на глиссаде снижения. Скажем, на МиГ-19 было достаточно установить вертикальную скорость снижения 3 м/с и самолет ее устойчиво держал практически до касания со взлетной полосой. Некоторые летчики уверенно подводили 19-й к ВПП при высоте нижней кромки облачности всего 50 м. Это, разумеется, зависело от уровня подготовки пилота. Но сам самолет позволял проделывать эту операцию. Як-28 такой возможности летчику не предоставлял, хотя и был оборудован хорошей курсо-глиссадной системой посадки.
На этом перехватчике на посадке надо было все время следить за высотой и "подрабатывать" ручкой управления. И еще один момент - у Як-28П на посадке нельзя было убирать РУДы (рычаги управления двигателями) менее 62% оборотов. Если поставить РУДы менее этого значения, скорость перехватчика могла резко упасть. Самолет в этом случае просто-напросто мог камнем рухнуть вниз.
Все манипуляции с органами управления на посадке желательно было закончить до пролета дальнего привода. Маневрирование после пролета дальнего привода могло привести к посадке самолета мимо полосы. Иными словами, можно было раскачать перехватчик и попросту не вписаться в полосу.
На самолете отсутствовали тормозные щитки. Это накладывало определенные требования по выдерживанию заданной скорости на различных этапах полета в процессе пилотирования перехватчика. Летчикам, ранее летавшим на других типах самолетов, имевшим тормозные щитки, нужно было отучаться от приобретенных навыков и усваивать другие, учитывая конструктивные особенности Як-28П.
Перехватчик был оборудован радиосистемой ближней навигации (РСБН), что значительно облегчало пилотирование самолета при полетах по маршруту и посадке на другие аэродромы, оборудованные наземными средствами этой системы. Курсо-глиссадная система (с учетом упомянутых выше особенностей посадки) позволяла проводить полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью при заходе на посадку при жестком минимуме погоды.
В кабине Як-28П располагалось два члена экипажа - летчик и летчик-оператор. У последнего были точно такие же органы управления, как и у пилота. В принципе, он мог управлять самолетом, но только до захода на посадку. С рабочего места оператора был очень ограниченный обзор. Он попросту не мог видеть, куда сажать машину.
Наверное, ни один из перехватчиков в истории авиации противовоздушной обороны не располагал таким количеством аэродинамических особенностей как Як-28П. Достаточно их только перечислить: скоростной "подхват", срывной "подхват", реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей.
Рассказ о некоторых из аэродинамических неприятностей следует начать с особенностей хвостового оперения этого самолета.
Последнее на Як-28П имело переставной стабилизатор и руль высоты. Это существенно затрудняло пилотирование самолетом, особенно на сверхзвуковых скоростях. Переставной стабилизатор мог устанавливаться летчиком при помощи триммера в пределах плюс-минус четырех градусов. Эта процедура производилась в зависимости от заправки баков истребителя топливом и режима полетов на различных скоростях и высотах полета.
Следует учесть, что запас устойчивости по перегрузке на скорости перехватчика М - 1,2 составлял 26%. Управление самолетом становилось в этом случае тяжеловатым (ручка управления делалась "тугой"). Летчику приходилось в процессе пилотирования прикладывать к органам управления немалые усилия. Поэтому правильная установка стабилизатора в этом случае имела весьма важное значение.
Однако при скорости М - 0,8 и менее возникал эффект обратного порядка - запас устойчивости по перегрузке Як-28П составлял всего 3%. Самолет становился более легким в управлении. Летчик, переходя от больших усилий в управлении перехватчиком к сравнительно легким, мог без труда превысить значение перегрузки для данного типа самолета и тем самым выйти на закритические углы атаки.
В этом случае его подстерегали немалые неприятности - так называемые скоростной или срывной "подхваты". Иными словами, неустойчивость самолета по перегрузке ("подхват") возникала в результате срыва концевого потока и была наиболее возможна в диапазоне М - 0,85-1,05.
Явление "подхват" могло также наблюдаться при выполнении маневра при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. В этом случае запас устойчивости по перегрузке уменьшался, самолет начинал резко увеличивать угловую скорость вращения. Пилоту надо было в этот момент отдавать ручку управления от себя (и ни в коем случае на себя).
Практика показала, что наиболее характерной ошибкой летчика, которая могла привести к выходу самолета на "подхват", являлось резкое и чрезмерное отклонение руля высоты и неправильное положение переставного стабилизатора. К более раннему выходу Як-28П на "подхват" могло привести и отклонение ручки управления по диагонали при выводе самолета из пикирования.
Чтобы не попасть на режим "подхвата", пилоту Як-28П нельзя было превышать допустимые значения угла атаки и перегрузки, резко отклонять ручку управления рулем высоты.
Во многих случаях эти "подхваты" имели фатальное значение для экипажа.
В частности, при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки перехватчика топливом, Як-28П даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть в скоростной "подхват". Истребитель начинало "свечой", стремительно тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное катапультирование. Однако в те времена оно не обеспечивало спасение жизней пилотов на столь малых высотах. Подобный взлет сразу заканчивался катастрофой.
К роковым последствиям для экипажа Як-28П приводил иногда и так называемый реверс элеронов. Дело в том, что летно-тактические возможности каждого самолета определяются его аэродинамическим совершенством, весовыми данными и характеристиками двигательной установки. Использование этих возможностей нередко связывается с приближением к предельно допустимым режимам полета, которые устанавливаются для каждого типа самолета из соображений безопасности.
В частности, максимальная приборная скорость полета Як-28П на малых высотах составляла 900 км/час. При дальнейшем увеличении скорости (выше допустимой) аэродинамическая сила, возникающая при отклонении элеронов, изгибала крыло перехватчика и одновременно закручивала его. При определенной скорости полета закрутка крыла Як-28П могла полностью компенсировать эффект отклонения элеронов. Эта скорость называлась у Як-28П критической скоростью реверса.
При дальнейшем увеличении скорости у Як-28П возникало обратное действие элеронов, называемое реверсом элеронов. Полет на скорости, превышающей критическую скорость реверса элеронов, на данном типе самолета был недопустим. На таких скоростях при отклонении элеронов у Як-28П возникал момент, кренящий самолет в сторону, противоположную действию элеронов.
Таким образом, нарушение ограничений по реверсу элеронов было опасно, прежде всего, из-за частичной потери управляемости перехватчиком (особенно при недостатке высоты). В случае психологической неподготовленности к этим явлениям у летчика складывалось впечатление о полной потери управляемости и невозможности вывода Як-28П в нормальный режим полета. Однако достаточно было уменьшить тягу двигателей, тем самым снизив скорость полета, как управляемость самолета восстанавливалась и, как правило, без каких-либо вредных последствий. Однако незнание этих особенностей аэродинамики перехватчика могло дорого стоить экипажу.
На начальных периодах освоения самолета Як-28П унес немало жизней пилотов. По этому печальному показателю Як-28П, разумеется, далеко до Су-9, вписавшему наиболее траурные страницы в историю авиации ПВО, но неприятностей и с этим перехватчиком было немало.
Як-28П, будучи изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание особенностей управления самолетом и его аэродинамики нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам. Поэтому самолетом-солдатом Як-28П (по простоте пилотирования) назвать достаточно трудно.
В свое время, когда с Як-28П в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать - Як-28П - весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет.
Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО - никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому - "учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П". На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился.
Несмотря на все аэродинамические "приколы", Як-28П многим летчикам авиации противовоздушной обороны нравился. И внешне, и начинка - особенно по сравнению с тем, что войска имели раньше.
На Як-28П был установлен радиолокационный прицел "Орел-Д", который позволял обнаруживать цели и уничтожать их как в заднюю, так и в переднюю полусферу ракетами с радиолокационной и тепловой головкой самонаведения. Нижний предел работы прицела составлял по высоте 500 м. По целям, летящим ниже этой высоты, применялся так называемый режим "фи-ноль" и ракеты только с тепловой головкой самонаведения. Ракета захватывала тепловой источник излучения, а прицеливание летчик производил по коллиматорному прицелу К-10Т.
Дальняя граница пуска ракеты зависела от захвата головки ракеты, энергобаллистических возможностей ракеты и области возможных атак, а ближняя граница определялась дальностью взведения боевой части ракеты и безопасной дальности выхода перехватчика из атаки и возникающих при этом перегрузок.
Это был достаточно непростой режим перехвата, особенно по целям, летящим на малой высоте и малой скорости. К примеру, цель малоскоростная: скорость - 400 км/час, высота полета - 200 м. При обнаружении подобной цели скорость сближения перехватчика с ней составляла 300 км/час.
Однако пуск ракеты, согласно требованиям инструкции по эксплуатации, должен производиться на скорости не менее 700 км/час. Поэтому от летчика требовалась очень четкая работа с арматурой в кабине.
Не менее сложным являлся перехват цели в переднюю полусферу. К примеру, скорость цели - 900 км/час, а собственная скорость перехватчика тоже 900 км/час, итого суммарная скорость - 1800 км/час. Цель обнаружена на дальности 30 км. Работное время в этом случае (от момента обнаружения до момента пуска ракеты) составляло всего 60 сек. Проследим динамику расхода этих секунд.
Летчик-оператор должен убедиться, что захвачена именно цель, а не отражения от местных предметов и метеообразований. Для этого требовалось два-три цикла обзора прицела. Далее надо было определить государственную принадлежность захваченного воздушного объекта, устранить ошибку наведения, захватить цель, нажать на кнопку "пуск", пустить ракету и выйти из атаки на безопасной дальности. А если, скажем, произошел срыв захвата, то требовалось повторить все операции сначала. Времени на это могло уже и не хватить. Поэтому здесь требовалась четкость и слаженность в работе экипажа.
Другой пример: скорость цели М - 1,1, скорость перехватчика - 900 км/час. Работное время - всего 17 сек. Весьма проблематично, чтобы подобная цель была уничтоженной. Поэтому для поражения таких воздушных объектов нужны были более современные комплексы перехвата с большей дальностью обнаружения, захвата и пуска ракет. Однако это уже, что называется, сюжет следующего рассказа.
Летчику в Як-28П сидеть было очень удобно. Кабина считалась просторной. Некоторые авиаторы, "габаритные" размеры которых (по росту и полноте) были близки к предельным, в МиГ-19 не могли даже пошевелить плечами и упирались шлемами в остекление кабины. В Як-28П они чувствовали себя гораздо комфортнее.
В отличие от других типов самолетов (в частности, МиГ-19, Су-15) для переучивания летного состава имелся учебный самолет Як-28У. На нем и готовились летчики в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, а также можно было отработать определенные курсом боевой подготовки упражнения под шторкой и заход на посадку по дублирующим приборам. Расположение инструктора и обучаемого летчика было нетрадиционным. Инструктор сидел впереди обучаемого, на месте радиолокационного прицела. Его кабина незначительно выступала за обводы корпуса истребителя. Поэтому обзор у обучаемого авиатора был, по оценкам пилотов, прекрасным.
Важное значение в процессе эксплуатации перехватчика имел место подбор экипажа. Как правило, с молодым летчиком в состав экипажа назначался опытный летчик-оператор, который обладал опытом работы с радиолокационным прицелом и системой навигации.
Самолет Як-28П прижился в авиаполках. Особенно хорошо он зарекомендовал себя на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и приграничных полках. Отказов от полетов на этом самолете у летного состава авиации противовоздушной обороны зафиксировано не было.
Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в: целом. Однако компромисс все же был 1 найден. (Впоследствии установку конусов новой формы на ранее выпущенных машинах производили прямо в частях в ходе текущих ремонтов.) Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.
Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-ЗС. Таким образом общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-ЗС нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 г., после чего строился серийно.
В июле 1967 г. модернизированный Як-28П с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово. На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета. На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.
Кроме улучшения летно-тактических характеристик, ОКБ-115 вместе со смежными организациями работало над совершенствованием бортовой аппаратуры перехватчика. Так, с 15 по 26 августа 1967 г. проводились испытания Як-28П No.0415303, оборудованного блоком креновых поправок БКП-1 в радиокомпасе АРК-10. Такие работы, в т.ч. установка специального автопилота и ряд других технических решений, способствовали существенному повышению надежности и безопасности полетов, уменьшению нагрузки на экипаж.
Для исследования возможности резкого повышения скоростных и высотных характеристик Як-28П один из перехватчиков был оборудован ракетным ускорителем в хвостовой части фюзеляжа. Самолет, получивший обозначение Як-28УРП, использовался лишь для экспериментов.
Из-за опасности возникновения флаттера на высотах свыше 7000 м Як-28П имел значительные ограничения по скорости. Ниже 7000 м ограничения вводились из-за реверса элеронов. Устранить этот недостаток попытались оригинальным способом - установкой небольших выносных элеронов треугольной формы на обтекателях крыльевых опор шасси. Для экспериментов был использован первый опытный перехватчик с удлиненной носовой частью, который испытывался в 1966 г. Эксперимент оказался удачным, однако серийные самолеты дорабатывать не стали в связи с прекращением их производства.
По воспоминаниям Героя Советского Союза В.В.Мигунова, в 1970 г. он принимал участие в проводившихся в ГК НИИ ВВС испытаниях по расширению возможностей боевого применения Як-28П. Самолет был вооружен ракетами средней дальности Р-40 и ракетами для ближнего боя Р-60. Их пуски отрабатывались по самолетам-мишеням Ил-28, МиГ-17, Ла-17 и парашютным мишеням на средних и больших высотах как в заднюю, так и в переднюю полусферы. Испытания прошли успешно. Каких-либо сведений о существовании серийного варианта перехватчика с таким вооружением пока не обнаружено.
Як-28П был самой массовой модификацией самолета (больше 400 штук). Однако он официально на вооружение принят не был. В процессе серийного производства перехватчик модернизировали. Новая модификация самолета Як-28ПМ имела улучшенную бортовую РЛС н четыре ракеты (две средней дальности и две малой). В 19б1г. самолет Як-28П демонстрировался на авиационном празднике в Тушило. В июле 19б7г. Як-28ПМ был представлен на авиационной выставке в Домодедово. Як-28 находился в эксплуатации больше двадцати лет, и состоял на вооружении только в СССР.

ЛТХ:   
Модификация Як-28П Як-28ПМ
Размах крыла, м 13.00 12.95
Длина самолета, м 21.70 21.65
Высота, м 4.30 4.30
Площадь крыла, м2 35.25 
Масса, кг  
нормальная взлетная 15980 
максимальная взлетная 18400 18400
Двигатели 2 ТРДР-11АФ2-300 2 ТРДР-11АФ2-300
Тяга, кгс 2 х 5750 2 х 5750
Максимальная скорость, км/ч  
на большой высоте 1840 1900
у земли  1050
Практическая дальность, км  
без ПТБ 2150 
с ПТБ 2700 2700
Практический потолок, м 16000 17000
Макс. эксплуатационная перегрузка  3
Экипаж , чел 2 2
Вооружение: 2 УР "воздух-воздух" К-8М-1 или К-98, или Р-3(Р-60) на четырех внешних узлах подвески могли размещаться УР "воздух-воздух" Стандартное вооружение - по 4 УР К-8М-1 или К-98, или Р-3(Р-60).
на фото:
1. Як-28П первых серий.
2. Взлёт серийного Як-28П.
3. Як-28П на боевом дежурстве.
4. Модернизированный Як-28ПМ с новым носовым обтекателем и клиновидным козырьком фонаря кабины лётчика.
5. Модернизированный Як-28ПМ с Ур Р-3.
6. Серийный модернизированный Як-28ПМ с УР К-98 и Р-3.
7. Як-28ПМ на взлёте.
8. Як-28П с ракетами Р-8М1.
9. Схема Як-28П.
10. Схема Як-28ПМ.
11. Ракета Р-8М под крылом Як-28П.

           
Прикрепления: 8324060.jpg(4.4 Kb) · 8701428.jpg(2.5 Kb) · 7615526.jpg(9.9 Kb) · 5974790.jpg(7.9 Kb) · 0866228.jpg(4.6 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Ср, 13.01.2021, 10:14 | Сообщение # 44
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Самолёты стоявшие на вооружении 4-й ВА ВВС СГВ.
 
#самолётСу24
 
Разработчик:
ОКБ Сухого.
Страна: СССР.
Первый полёт: 1970
тип: фронтовой бомбардировщик.
 
Лётно-технические характеристики.
Модификация Су-24 Размах крыла, м максимальный (69 град) 17,64 минимальный (16 град) 10,37 Длина самолета, м 22,67 Высота самолета, м 5,92 Площадь крыла, м2 при угле 69 град. 51,02 при угле 16 град. 55,16 Масса, кг пустого самолета 21200 нормальная взлетная 32300 максимальная взлетная 39700 Топливо внутренние топливо, кг 9800 внутренние топливо, л 13000 ПТБ 4 х 1250 или 2 х 3000 Тип двигателя 2 ТРДФ НПО Сатурн АЛ-21-ФЗ Тяга, кгс нефорсированная 2 х 7800 форсированная 2 х 11200 Максимальная скорость, км/ч на высоте 1700 (М=1.6) на уровне моря 1400 (М=1.15) Перегоночная дальность, км 3055 Боевой радиус действия, км 600 Практический потолок, м 11000 Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23М (500 патронов)
Боевая нагрузка - 7000 кг на 8 узлах подвески
Бомбы от 100 до 1500 кг, разовые бомбовые кассеты или контейнеры малогабаритных грузов КМГУ-2.
Блоки НАР калибром от 57 до 370 мм.
УР класса ╚воздух-воздух╩Р-55
УР воздух-поверхность Х-23 и противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58.
до трех подвижных установок СППУ-6 с ГШ-6- 23М.
 
 
 
 
 
Конструкция самолёта Су-24.
Двухместный фронтовой бомбардировщик Су-24 представляет собой цельнометаллический высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме и оснащенный двумя турбореактивными двигателями, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, крылом изменяемой в полете геометрии, стреловидным оперением с дифференциально отклоняемым цельноповоротным стабилизатором, трехопорным убирающимся в фюзеляж шасси.
Фюзеляж самолета выполнен в виде цельнометаллического полумонокока с каркасом из шпангоутов (поперечный набор), лонжеронов и стрингеров (продольный набор). Фюзеляж несет основную компоновочную нагрузку: в нем расположены блоки радиоэлектронного оборудования, герметичная кабина экипажа, силовая установка с двумя турбореактивными двигателями, воздушные каналы, основной запас топлива, самолетное оборудование и системы. К фюзеляжу крепятся поворотные консоли крыла, консоли управляемого стабилизатора, киль с рулем направления и контейнером тормозного парашюта, передняя и основные опоры шасси.
На нижней поверхности фюзеляжа установлены узлы крепления пилонов для подвески вооружения и два тормозных щитка, являющихся одновременно передними створками ниш основных опор шасси (площадь тормозных щитков 1.68 м2, угол отклонения - 62"). Центроплан крыла с силовой шарнирной балкой составляет единое целое с фюзеляжем и в процессе эксплуатации с самолета не снимается. К центроплану крепятся два пилона подвески вооружения. Фонарь кабины плавно переходит в гаргрот, в котором установлены блоки оборудования и размещена проводка упр.тления. Площадь миделя фюзеляжа - 4.69 м2.
Особенностью конструкции фюзеляжа является широкое применение монолитных фрезерованных панелей их сплава АК4-1, соединенных с элементами каркаса болтами и заклепками. Применение таких панелей значительно сокращает количество деталей и заклепочных швов в герметичных отсеках фюзеляжа - кабине экипажа и топливных баках-отсеках, увеличивает надежность и снижает вес конструкции. Фюзеляж выполнен без эксплуатационных разъемов; конструкция его обеспечивает возможность панельной сборки отсеков. Для подхода к блокам радиоэлектронного и агрегатам самолетного оборудования и их коммуникациям предусмотрено необходимое количество эксплуатационных люков, защищенных от попадания пыли и влаги с помощью гермотиснения.
Основными конструкционными материалами фюзеляжа являются алюминиевые, магниевые и титановые сплавы; детали, работающие в условиях высоких температур, выполнены из нержавеющей стали и титана.
Технологически фюзеляж разделен на следующие агрегаты:
⦁головную часть;
⦁среднюю часть;
⦁хвостовую часть;
⦁боковые воздухозаборники;
центроплан с силовой шарнирной балкой.
Головная часть фюзеляжа (до шпангоута N 16) состоит из носовой части с радиопрозрачным обтекателем антенн прицельно-навигационной системы и отсеками оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей стойки передней опоры шасси, закабинного отсека с колесной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под радиопрозрачным обтекателем сложной аэродинамической формы размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора (РПО) "Орион" и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) "Рельеф". В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы (АФС) "Пион" из комплекта радиотехнической системы ближней навигации, приемник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) "Филин". Для доступа к антеннам РПО и РПС радиопрозрачный обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Указанные антенны установлены на поворотной раме, которая в свою очередь откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к высокочастотным моноблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.
За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой летчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолетного оборудования, и средний, служащий нишей уборки стойки передней опоры шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен основной объем специального оборудования и часть агрегатов самолетных систем. Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолета выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа.
Средняя часть фюзеляжа (шпангоуты N 16-35) состоит из трех топливных баков-отсеков, отсеков радиоэлектронного оборудования и агрегатов самолетных систем, воздушных каналов, гаргрота, передней части двигательных отсеков, ниш основных опор шасси со створками и ниш уборки корневых частей поворотных консолей крыла с уплотнительными створками. Силовой каркас отсека состоит из 19 шпангоутов и 6 лонжеронов; наружная поверхность образована 11 монолитными фрезерованными панелями, соединенными с силовыми и промежуточными шпангоутами. Передний топливный бак-отсек (бак N 1) расположен по оси симметрии самолета и имеет в задней части сквозной прямоугольный вырез для размещения патронного ящика встроенной пушечной установки. Топливный бак-отсек N 2 -расходный, в передней части состоит из центральной и двух боковых частей, соединяющихся в одно целое за силовым шпангоутом, к которому крепятся основные опоры шасси. Над этими баками размещены отсеки оборудования, в частности системы кондиционирования, заборник воздухо-воздушного радиатора которой вынесен на верхнюю панель гаргрота. Топливный бак-отсек N 3 состоит из двух частей: передней, ограниченной сверху цилиндрическим наклонным плато, а снизу и с боков -фрезерованными панелями, и задней, расположенной между двигателями и образованной фрезерованными панелями.
Над наклонным цилиндрическим плато бака N 3 расположены два отсека самолетного оборудования: в одном размещены электрогидравлические механизмы привода поворотных консолей и системы управления механизацией крыла, во втором на съемных панелях установлены агрегаты гидросистемы самолета. Между баками N 2 и N 3 расположена силовая балка центроплана. Ниши основных опор шасси расположены справа и слева, разделены между собой в плоскости симметрии фюзеляжа вертикальной стенкой и центральной частью топливного бака N 2. Обе ниши закрываются в полете тремя створками (боковой, центральной и задней), а также тормозным щитком. Ниши поворотных консолей крыла предназначены для уборки их корневых частей при увеличении угла стреловидности свыше 1б" и размещены с обеих сторон в верхней части фюзеляжа. При стреловидности крыла 1б" ниши закрыты подпружиненными изнутри створками, при увеличении стреловидности корневые части консолей, отжимая створки, заходят внутрь ниш.
Передняя часть двигательных отсеков имеет люки, использующиеся при снятии и замене двигателей. На них по внешним углам установлены передние части подфюзеляжных гребней. Воздушные каналы, служащие для подвода воздуха к двигателям, изготовлены из листового материала, подкрепленного шпангоутами из прессованных и гнутых профилей. В передней части они соединяются с воздухозаборниками, в задней, посредством герметичного соединения, - с корпусами двигателей.
В гаргроте на верхней поверхности фюзеляжа проложена жесткая проводка системы управления самолетом, топливные трубопроводы и коммуникации других самолетных систем. На нем установлен форкиль с воздухозаборником охлаждения электрогенераторов (с самолета N 15-28). На нижней поверхности средней части фюзеляжа расположены четыре точки подвески вооружения: N 3, N 4, N 7 и N 8, две последние - тандемом по оси симметрии самолета (7-я и 8-я точки подвески устанавливались на самолеты с N 8-11).
Хвостовая часть фюзеляжа (за шпангоутом N 35) состоит из задних частей отсеков двигателей, гаргрота и хвостовых коков. В ней расположены двигатели, их форсажные камеры, рулевые агрегаты управления консолями стабилизатора (в нишах по обоим бортам). К хвостовой части крепятся поворотные половины горизонтального оперения, киль и задние части подфюзеляжных гребней. В силовую схему хвостовой части фюзеляжа входят 11 шпангоутов, основной из которых, служащий для крепления оперения, состоит из килевой и двух боновых балок, двух полуосей стабилизатора и нижней части. Полуоси имеют коническую форму с посадочными местами под подшипники. Гаргрот отсека является продолжением гаргрота средней части фюзеляжа и имеет то же назначение. Хвостовые коки, являющиеся отдельными технологическими единицами, крепятся к последнему шпангоуту болтами через имеющиеся в обшивке карманы. Начиная с самолета N 15-28 устанавливается обуженная хвостовая часть фюзеляжа.
Двигатели АЛ-21Ф-3 установлены рядом в двух изолированных мотоотсеках - правом и левом, отделенных друг от друга продольной противопожарной перегородкой и стенками топливного бака N 3. Внутри мотоотсеков один из шпангоутов служит дополнительной поперечной противопожарной перегородкой, позади него каждый двигатель заключен в цилиндрический кожух. Крепление двигателей к самолету осуществляется в трех поясах.
Воздухозаборники двигателей - боковые, плоские, с вертикальным расположением клина торможения, за время производства самолета претерпели ряд изменений. На опытных и первых серийных машинах система регулирования воздухозаборников задействована не была, они оснащались управляемыми противопомпажными створками на верхней поверхности фюзеляжа. На последующих сериях устанавливались регулируемые воздухозаборники. Изменение величины проходного сечения достигалось за счет перемещения двух внутренних панелей, связанных между собой и с механизмами управления валом с качалками. В связи с установкой модифицированных двигателей АЛ-21Ф-3 поперечные сечения воздухозаборников в зоне регулируемых панелей были увеличены (с самолета N 4-04), а на боковых поверхностях установили створки подпитки. В дальнейшем от идеи регулирования воздухозаборников отказались, и на серийные самолеты (начиная с N 21-26) перестали устанавливать панели, тяги и другие элементы системы управления воздухозаборниками. Регулирование их на взлетно-посадочных режимах осуществляется теперь только створками подпитки, связанными с системой выпуска и уборки закрылков.
Воздухозаборники стыкуются со средней частью фюзеляжа с помощью неразъемного заклепочного соединения. В задней части воздухозаборников между их нижней поверхностью и воздушными каналами расположены отсеки оборудования.
Крыло самолета состоит из центроплана, закрепленного на фюзеляже и представляющего с ним единое целое, и двух поворотных консолей, крепящихся с помощью шарнирного узла к силовой балке центроплана. Поворотные консоли могут занимать несколько фиксированных положений, соответствующих углу стреловидности по передней кромке 16, 35, 45 и 69 град. Крыло обеспечивает высокие характеристики самолета на различных режимах полета, в том числе взлетно-посадочных, как за счет изменения стреловидности консолей, так и благодаря наличию мощной механизации - закрылков, предкрылков и интерцепторов. Удлинение крыла при минимальном угле стреловидности консолей (16 град.) -5.64, при максимальном (69 град.) - 2.107.
Центроплан служит для крепления поворотных консолей крыла и установлен вверху средней части фюзеляжа. Угол стреловидности центроплана по передней кромке составляет 69", он имеет нулевой угол установки и отрицательное поперечное V -4"30`. Центроплан состоит из силовой балки с подкосами и двух отсеков, являющихся неподвижными частями крыла, примыкающих к средней части фюзеляжа. Верхний и нижний пояса силовой балки выполнены из стали ВНС-5 заодно с проушинами шарнира и соединены болтами со стенками, опорой шарнирного узла и подкосами. Стенки балки, находящиеся внутри фюзеляжа, изготовлены из сплава АК4-1, а вне его - из стали З0ХГСНА и образуют вместе с поясами замкнутое коробчатое сечение. Подкосы выполнены из стали З0ХГСНА в виде двутавровых балок, имеющих вырезы для прохода винтовых домкратов поворотных консолей и размещения носков консолей в положении минимальной стреловидности. На нижней поверхности отсеков центроплана установлены пилоны для подвески держателей вооружения (1-я и 2-я точки подвески). Хвостовые части центроплана состоят из верхней и нижней панелей, соединенных с шарнирной балкой. Законцовка верхней панели выполнена в виде поворотной створки, поджимающейся к поворотной консоли пружинным механизмом.
Поворотные консоли крыла в конструктивно-технологическом плане состоят из кессона, шарнирного узла, носовой и хвостовой частей, законцовки, секций закрылков, предкрылков и интерцепторов. Под каждой консолью установлено по одному поворотному пилону для подвески вооружения. Основным силовым агрегатом поворотной консоли является кессон, продольный набор которого образован четырьмя лонжеронами, а поперечный - шестью нервюрами. Внутри крыла размещены приводы и агрегаты систем изменения стреловидности, управления механизацией и синхронизации поворотных пилонов.
 
           
Прикрепления: 9740456.jpg(46.0 Kb) · 0495569.jpg(5.6 Kb) · 7870789.jpg(4.7 Kb) · 0767795.jpg(3.9 Kb) · 1963166.jpg(3.9 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Ср, 13.01.2021, 10:40 | Сообщение # 45
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Механизация крыла представлена трехсекционными выдвижными двухщелевыми закрылками с фиксированными дефлекторами, четырехсекционными выдвижными предкрылками, двухсекционными интерцепторами. Закрылки имеют площадь 10.21 м2 и могут выпускаться на угол 34", на поздних сериях самолетов число их секций сокращено до двух. Предкрылки площадью 3.036 м2 отклоняются на угол 27", на самолетах начиная с 25-й серии выполнены трехсекционными. Управление закрылками и предкрылками осуществляется с помощью электрогидромеханических винтовых приводов. Интерцепторы площадью 3.063 м2 служат для повышения эффективности поперечного управления самолетом при углах стреловидности поворотных консолей менее 53╟. Рулевые агрегаты обеспечивают выпуск интерцепторов на угол до 43". Система синхронизации положения поворотных пилонов обеспечивает параллельность осей симметрии пилонов продольной оси самолета независимо от угла стреловидности крыла.
Горизонтальное оперение самолета выполнено в виде цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора с прямой осью вращения и независимым приводом консолей. Площадь горизонтального оперения 13.707 м2, угол стреловидности по линии четвертей хорд консолей - 55 град.. Каждая консоль поворачивается на полуоси, жестко закрепленной на силовом шпангоуте хвостовой части фюзеляжа, и состоит из лобовой, средней и хвостовой частей, а также законцовки. Синхронное отклонение обеих половин стабилизатора обеспечивает продольное управление самолетом, а их дифференциальное отклонение - управление по каналу крена. Два независимых комбинированных агрегата управления обеспечивают отклонение консолей горизонтального оперения на углы от +11 град. до -25 град..
Вертикальное оперение самолета - однокилевое, стреловидное, с рулем направления и двумя подфюзеляжными гребнями. Площадь вертикального оперения 9.234 м2, угол стреловидности киля по линии четвертей хорд - 55 град. Силовой каркас киля образован продольным и поперечным набором, панелями обшивки и узлами крепления киля к фюзеляжу. Продольный набор представлен передней и задней стенками, прямым лонжероном и стрингерами, выполненных за одно целое с панелями обшивки, поперечный - 19 нервюрами и диафрагмой. Верхняя часть киля выполнена радиопрозрачной и представляет собой съемную законцовку, под которой вверху установлена антенна связной коротковолновой радиостанции. Под рулем направления в корневой части киля оборудован отсек, в котором находятся опорный узел руля и цилиндр управления створкой контейнера тормозного парашюта, здесь также размещен обтекатель АФС "Пион". Начиная с самолета N 15-28 контейнер тормозного парашюта был перенесен из фюзеляжа в обтекатель под рулем направления и оснащен двумя открывающимися в стороны створками, вследствие чего киль был несколько модифицирован.
Руль направления, имеющий весовую балансировку, навешен на киле с помощью четырех узлов и управляется бустером БУ-190А-2. Площадь руля направления 1.437 м2, углы отклонения в обе стороны ╠ 24╟. Весовая балансировка руля осуществлена с помощью трех грузов-балансиров, установленных в его носке. Для повышения путевой устойчивости в конструкции самолета предусмотрены два пофюзеляжных гребня площадью по 1.1 м2, закрепленные на внешних углах крышек люков, используемых при снятии и установке двигателей.
Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме с передней опорой. Основные опоры крепятся к средней части фюзеляжа и убираются в специальные ниши вперед - к оси самолета. Передняя опора, установленная под головной частью фюзеляжа, убирается в нишу в подкабинном и закабинном отсеках назад по полету. Подвеска колес передней и основной опор шасси - рычажного типа. Колея шасси 3.31 м, база - 8.51 м.
На каждую основную опору установлено два тормозных колеса КТ-172 с размером шин 950x300 мм и нормальным зарядным давлением пневматика 12 кгс/см2 (1.2 МПа). Передняя опора оснащается спаркой нетормозных колес КН-21 с шинами 660x200 мм. На оси колес передней опоры установлен грязезащитный щиток, предотвращающий попадание частиц грунта и бетона, отбрасываемых колесами, в воздухозаборники двигателей. Для обеспечения маневрирования самолета при движении по взлетно-посадочной полосе и рулежным дорожкам применена система поворота колес передней опоры с управлением из кабины экипажа и приводом от гидросистемы самолета. При отделении передних колес от земли во время взлета они автоматически устанавливаются в нейтральное положение.
Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидросистемы, в случае ее отказа шасси выпускается от аварийной пневмосистемы, при этом сначала выходит передняя опора, а затем - основные. В убранном положении стойки удерживаются механическими замками с гидравлическим управлением, в выпущенном - специальными устройствами подкосов (раскосом и кольцевыми замками). Торможение колес производится от основной пневмосистемы самолета, аварийное - от аварийной пневмосистемы.
Ниша передней опоры шасси закрывается складывающейся передней и двумя боковыми створками, причем последние находятся в закрытом положении как при убранном, так и при выпущенном шасси, и открываются только в процессе выпуска и уборки. Ниши основных опор оснащены тремя створками и створкой - тормозным щитком. Центральная створка и тормозной щиток управляются гидроцилиндрами и находятся в закрытом положении независимо от состояния шасси, задняя и боковая створки имеют кинематический привод и закрывают нишу только при убранных основных опорах.
Самолеты первых серий комплектовались устанавливаемым оборудованием лыжного шасси, призванного обеспечить возможность взлета и посадки на аэродромах с низкой прочностью грунта и снеговым покровом. В комплект оборудования входили лыжи, устанавливавшиеся вместо спарок колес на основные опоры шасси, специальные рулежно-буксировочные тележки и система смазки лыж, обеспечивающая смазку их скользящей поверхности для уменьшения сил трения и исключения примерзания лыж на стоянке. Система смазки устанавливалась в нишах основных опор и включала в себя два контейнера с жидкостными баллонами емкостью 60 литров и вытеснительной системой подачи жидкости к лыжам.
Парашютно-тормозная установка (типа ПТК-6) предназначена для сокращения длины пробега самолета при посадке и включает в себя два основных и два вытяжных парашюта, контейнер, системы выпуска и отцепки парашютов. Система тормозных парашютов является штатным средством торможения самолета и используется при каждой посадке. Основные парашюты имеют купола крестообразной формы площадью 25 м2. Контейнер тормозных парашютов, расположенный первоначально в верхней части фюзеляжа, позднее (с самолета N 15-28) был перенесен в обтекатель, установленный в киле под рулем направления (установка ПТК-6М). Это позволило вводить парашюты в поток как при касании основными колесами самолета взлетно-посадочной полосы, так и на режиме выравнивания, так как при посадочных углах до 14╟
направление тормозной силы от парашюта стало проходить вблизи центра тяжести самолета, что не создает опасного пикирующего момента. Контейнер тормозного парашюта имеет цилиндрическую форму и оснащается двумя створками, открывающимися в стороны перед выпуском парашютов.
 
           
Прикрепления: 0977157.jpg(3.5 Kb) · 0833724.jpg(4.1 Kb) · 6389463.jpg(5.4 Kb) · 9564150.jpg(9.3 Kb) · 8439393.jpg(11.3 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Ср, 13.01.2021, 10:47 | Сообщение # 46
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
на фото:
1а. Су-24 - Взлёт на форсаже.
1, 2, 3, 4, 5, 6. Су-24.
7. Носовая часть Су-24.
8. Место штурмана.
9. Место пилота.
10. Схема Су-24.
11, 12. Варианты окраски.
13. Дозаправка в воздухе, виден разряд статического электричества.
14. Подвеска ПТБ.
           
Прикрепления: 9650234.gif(13.3 Kb) · 5290783.jpg(2.2 Kb) · 9406366.jpg(2.3 Kb) · 9853519.jpg(25.5 Kb) · 2308192.jpg(47.3 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Сб, 16.01.2021, 15:39 | Сообщение # 47
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
истребитель-бомбардировщик Су-7Б.
 
Разработчик: ОКБ Сухого.
Страна: СССР.
Первый полёт: 1959
тип: истребитель - бомбардировщик.
 
Лётно-технические характеристики.
Модификация Су-7Б Размах крыльев,м 9.31 Длина, м 16.61 Высота, м 4.16 Площадь крыльев,м2 34.00 Масса, кг пустого 8370 нормальный взлетный 11983 максимальный взлетный 13043 Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100 Тяга, кгс номинальная 1 х 9600 на форсаже 1 х 8370 Максимальная скорость, км/ч 2120 Крейсерская скорость, км/ч 790 Практическая дальность, км 1130 Макс. скороподъемность, м/мин 9600 Практический потолок, м 19500 Экипаж, чел 1 Вооружение:
две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 2000 кг, практическая боевая - 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка - две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.
 
Прикрепления: 3737719.jpg(5.2 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Сб, 16.01.2021, 15:45 | Сообщение # 48
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
уже при создании Су-7Б. С очередной серии самолет стал оснащаться системой специального бомбардировочного вооружения. Появление соответствующих новаций в оборудовании машины стало этапным изменением, превратившим Су-7Б в носитель ядерного оружия. Правда, ожидание внедрения спецвооружения затянулось почти на два года ввиду задержек с готовностью самого боеприпаса.
Разработка спецавиабомбы, приспособленной к наружной подвеске на самолет-носитель, велась учеными и специалистами второго после Арзамаса-16 отечественного ядерного центра, созданного в 1955 году в глухом месте в глубине страны, среди восточных предгорий Среднего Урала, примерно посредине между Свердловском и Челябинском. На берегу озера Синара был заложен закрытый город Челябинск-70 (сейчас город Снежинск), в котором и расположился новый ядерный центр, впоследствии получивший наименование ВНИИ Технической физики имени академика Е.И. Забабахина. Первым научным руководителем института стал К.И. Щелкин, впоследствии трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трех Государственных премий.
Созданное там в конце 50-х годов изделие 244Н имело обтекаемую аэродинамическую форму с малым коэффициентом сопротивления и оперение типа "свободное перо" с четырьмя стабилизаторами. Передняя часть выполнялась радиопрозрачной для размещения радиовысотомера системы подрыва. В средней части бомбы размещался шаровой заряд из делящегося материала. При весе 480 кг длина изделия равнялась 3365 мм, диаметр корпуса 580 мм, размах оперения составлял 726 мм. Как и предусматривалось заданием, по массе и габаритам бомба подходила для использования на истребителях-бомбардировщиках. Бомба могла подвешиваться на специальные балочные держатели третьей группы (с весом изделий до 500 кг). В 1959 году изделие 244Н испытывали подвеской на МиГ-19 (СМ-9/9), а через год на МиГ-21Ф (Е-6/9), однако на микояновских машинах она так и не нашла применения.
Самолет С22-3, на котором первоначально шла отработка специзделия, представлял собой машину серийного выпуска, доработанную в ОКБ и облетанную в августе 1960 года. Основные переделки заключались в установке специального бомбардировочного прибора ПБК-1, обеспечивавшего бомбометание с кабрирования и горизонта, и монтаже нового подфюзеляжного балочного держателя БДЗ-56ФН с электроарматурой для подвески атомной бомбы (будучи изделием сложным, бомба требовала своей системы управления и обогрева от борта носителя). Однако вскоре этот самолет был разбит в аварии и заменен другой машиной - Су-7Б выпуска октября 1960 года, который ВВС выделили ОКБ. Доработав соответствующим образом, под обозначением С22-5 её вернули военным, занимавшимся спецпрограммой испытаний. Госиспытания атомной бомбы 244Н шли одновременно с её испытаниями на самолете-носителе (речь шла о полетах и сбросах изделий в "неядерном" исполнении, без заряда, при которых оценивалась работоспособность систем бомбы и подвески). Программа испытаний была успешно завершена уже в мае того же года. В 1961 году изделие 244Н в комплексе с носителем Су-7Б было принято на вооружение.
В производстве описанные изменения самолета были внедрены с 26-й производственной серии в том же году. Предусматривалось использование одной спецавиабомбы, подвешиваемой на подфюзеляжном узле. Все в дальнейшем выпускавшиеся самолеты Су-7Б оснащались двумя независимыми системами бомбардировочного вооружения - первая отвечала за управление и сбрасывание специзделия, а вторая предназначалась для работы с обычными бомбами, НАРС и ПТБ.
Специальное бомбардировочное вооружение Су-7Б состояло из балочного держателя БДЗ-56ФН, обеспечивавшего подвеску и сброс изделия 244Н или имитационной бомбы ИАБ-500, электросистемы управления сбрасыванием и прибора ПБК-1 в кабине летчика, предназначенного для прицельного бомбометания с кабрирования и горизонтального полета. Кроме того, с помощью ПБК можно было сбрасывать и обычные бомбы.
Балочный держатель устанавливался на фюзеляже с левой стороны по полету (взамен штатного держателя) на те же фюзеляжные узлы крепления. Он оснащался замком БДЗ-55ТН, двумя мощными ухватами для фиксации бомбы и специальным штепсельным разъемом СГШР, который при подвеске изделия стыковался с ответной частью ОГШР на спецавиабомбе и удерживался на ней цангой. Внешне спецдержатель отличался "развесистыми" ухватами большего размаха, поскольку изделие, в отличие от обычных бомб с их прочным корпусом и цельным содержимым, имело более "нежное" устройство, не допускавшее грубого поджима фиксаторами упоров. Бомба имела свой приемник полного воздушного давления, для перекрытия входа которого на подвеске передний ухват комплектовался подвижной заслонкой.
Элементы управления всей системой размещались в кабине летчика на специальном щитке под прицельной головкой усовершенствованного стрелкового прицела АСП-5НД (устанавливался на Су-7Б с машины No.17-05), а само сбрасывание осуществлялось от боевой кнопки на ручке управления самолетом (РУС). Электросистема для большей надежности обеспечивала сброс 244Н по двум независимым электроцепям (боевое на "Взрыв" и аварийное как на "Взрыв", так и на "Невзрыв"), а также питание изделия постоянным током, его обогрев и управление взрывателем имитационной ИАБ-500. Обеспечивалась также сигнализация наличия спецавиабомбы на подвеске, снятие одной из ступеней предохранения, выбор способа подрыва (воздушный или наземный, в зависимости от характера цели и задания на полет).
Испытания специзделий производились на аэродроме 71-го полигона ВВС, созданного для авиационного обеспечения ядерных испытаний (опять-таки без заряда и взрыва) и расположенного возле поселка Багерово в Крыму, где в составе тамошнего 35-го бап, помимо других машин, имелись и несколько Су-7Б. Разумеется, использовать Крым для атомных испытаний никому в голову не приходило, но благодаря преимущественно хорошей погоде здешний полигон обеспечивал практически идеальные условия для отработки авиационной части системы вооружения. В 1961 году багеровские Су-7Б использовались для Госиспытаний 244Н без сброса боевых изделий.
В следующем году настала очередь испытаний боевых изделий в штатном снаряжении, и Су-7Б были "опалены атомным огнем" на Семипалатинском полигоне. В связи с подготовкой советско-американского договора о запрещении ядерных испытаний в трех средах обе сверхдержавы спешили и использовали на конечном этапе все типы носителей. С августа по декабрь 1962 года в СССР было проведено 59 воздушных ядерных испытаний, из которых 24 было выполнено на Семипалатинском полигоне сбросом с Ту-16, Ил-28 и Су-7Б изделий мощностью в пределах 20 кт. Таким образом, "семерка" стала единственным сверхзвуковым носителем в истории ВВС СССР, с которого были выполнены сбросы спецавиабомб в штатном снаряжении с их реальным подрывом. В этих испытаниях руководителем авиационной группы 71-го полигона был генерал-майор В.И. Киселев, а заместителем по научно-испытательной части инженер-полковник В.М. Подлубный.
Прицеливание при обычном бомбометании с пикирования осуществлялось с помощью прицела АСП-5НД, а с кабрирования или горизонтального полета по командам от ПБК-1, блок которого устанавливался в кабине с левой стороны над приборной доской и в случае необходимости легко снимался. Сама методика бомбометания с кабрирования призвана была обеспечить безопасность при использовании ядерных бомб: она заключалась в сбросе бомбы в крутом наборе высоты носителем с тем, чтобы за время нескольких минут, пока сброшенная бомба по баллистической кривой уходила к цели, самолет отворотом мог выйти из атаки, не входя в зону поражения. Назначением прибора, по сути, являлось упрощение задачи летчика в точном соблюдении процедуры бомбометания, сводившейся к следованию расчетной траектории и выполнению в предусмотренные моменты необходимых действий по командам устройства ПБК-1. Четырехкилограммовый электромеханический прибор представлял собой временной вычислитель, определявший момент сброса бомбы в зависимости от характеристик выполняемого маневра. ПБК-1 обеспечивал сброс при выполнении вертикального маневра с постоянной перегрузкой при подходе самолета к цели на малой высоте, а также с горизонтального полета при бомбометании со средних высот. Принцип действия ПБК-1 был временной, т.е. все выдаваемые команды поступали в расчетные моменты, соответствующие нахождению самолета в определенной точке пространственного маневра, и отрабатывались летчиком, выполнявшим заданные действия.
Предусматривались два основных способа бомбометания с кабрирования: с набором высоты под углом 45╟в направлении цели, начинавшемся на подходе к ней, или с "броском через плечо", когда ввод в кабрирование выполнялся непосредственно над целью, переламывая траекторию и производя сброс в почти отвесном наборе с углом 110╟. Начало ввода в кабрирование (или момент сброса с горизонта) определялось по отсчету времени после запуска прибора при прохождении наземного ориентира или, во втором случае, самой цели. По времени определялась и точка сброса бомбы в процессе кабрирования. О начале маневра и сбросе бомбы летчик получал информацию в виде звуковых и световых сигналов прибора. По меркам сегодняшнего дня его начинка из механического узла времени, приводимого в действие электродвигателем, муфты, трансформатора и реле кажется примитивной, но на то время новейшее устройство реально упрощало летчику процедуру маневра и сброса бомбы с приемлемой тогда точностью и считалось секретным.
Прибор позволял выполнять бомбометание в различных режимах: с использованием вспомогательного ориентира или непосредственно цели, при их боковом визировании в момент пролета, а также при сбросе под заданным углом упреждения с помощью АСП-5НД. При этом пуск прибора мог выполняться как вручную, так и автоматически по сигналам от МРП-56П при пролете наземного маркерного радиомаяка, установленного на требуемом расстоянии до цели. От летчика требовалось только перевести самолет в крутой набор высоты на форсаже с установленным углом и выдерживать режим до выдачи сигнала на сброс. Изделие сбрасывалось автоматически (от ПБК-1) или вручную в момент нажатия боевой кнопки. Для увеличения дальности полета Су-7Б со спецавиабомбой на правый фюзеляжный держатель можно было подвесить один ПТБ.
Оснащение машины спецподвеской наконец обеспечило Су-7Б те возможности, для которых он изначально и создавался, сделав его носителем ядерной бомбы. В дальнейшем, в ходе эксплуатации, самолет получил возможность нести несколько модификаций изделия 244Н, различавшихся мощностью и рядом других параметров. Все бомбы этой серии не имели тормозного парашюта, что порядком ограничивало диапазоны их применения, сводившиеся фактически исключительно к кабрированию или горизонтальному полету с достаточной высоты.
Выпуск Су-7 Б продолжал нарастать, и в 1961 году, обеспечивая выполнение плана, со стапелей завода сошли 140 "семерок". Выход на массовое производство самолета был омрачен гибелью в том же году летчика-испытателя заводского военного представительства Василия Андреевича Елфимова. По заведенной практике облет самолетов выполнялся заводским испытателем, после чего машину по программе испытаний опробовал летчик военной приемки. Под конец года, 14 декабря, выполняя испытательный полет на Су-7Б, Елфимов столкнулся с раскачкой самолета, возникшей из-за отказа блока системы управления. Критический режим привел к потере управления и вышедший из-под контроля самолет разбился вместе с летчиком.
Тем временем в ОКБ продолжали искать пути совершенствование самолета. Тем же Постановлением No. 75-25, принимавшим Су-7Б на вооружение, ОКБ поручалась разработка новых модификаций самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и учебно-боевой модификации машины. Но большой объем работ для выполнения этого задания требовал времени для разработки проектов и предварительных испытаний. Поэтому для устранения основных замечаний было принято решение в короткий срок разработать новую модификацию Су-7 с увеличенным запасом топлива и усовершенствованным оборудованием, которую можно было в качестве компромисса оперативно запустить в серию до окончания работ над более совершенными самолетами, заданными Постановлением. В связи с этим план на 175 Су-7Б на 1962 год был сокращен и завод ограничился выпуском 100 последних машин этой модификации. Последняя машина 45-й серии покинула сборочный цех 4 июля 1962 года. Всего с 1959 по 1962 год было выпущено 344 Су-7Б (при первоначальном плане в 431 машину).
Следует также отметить, что по настоянию военных одним из пунктов Постановления No. 75-25 предусматривалось создание модификации самолета, "обеспечивающей всепогодное и круглосуточное боевое применение". Основаниями к такому решению были ограниченные возможности Су-7Б - современный ударный самолет позволял выполнять боевые задачи практически только днем и при хорошей погоде, обеспечивавшей визуальный поиск и атаку целей. Насущность вопроса была очевидной, особенно на фоне технического уровня новых ударных машин этого класса у "вероятного противника", комплектовавшихся радиолокационным или ИК-прицельным оборудованием и навигационным комплексом. К примеру, принятый на вооружение американской авиации в 1958 году истребитель-бомбардировщик F-105 "Тандерчиф" обладал завидными всепогодными возможностями, будучи оснащенным современным автопилотом, комплексированным с доплеровской системой и навигационным вычислителем, обеспечивавшим самолетовождение с высокой точностью, а его прицельная система обеспечивала боевое применение вне визуальной видимости цели и автоматизированное выполнение приемов боевого маневрирования.
К слову, аналогичную трансформацию претерпел и "Старфайтер". Самолет, создававшийся как легкий истребитель, в этом качестве не очень прижился в американских ВВС. Детище конструкторов "Локхида", создававшееся прежде всего в погоне за скоростью, превратилось в пилотируемую ракету с безумной скороподъемностью, но зато с минимальной боевой нагрузкой и дальностью. Однако после радикальной переделки в многоцелевой тактический истребитель "Старфайтер" был с 1961 года востребован в качестве основной машины для НАТО. В наиболее распространенной модификации F-104G, поступившей на вооружение десяти стран альянса, самолет "мутировал" в классический истребитель-бомбардировщик, способный нести до 2100 кг боевой нагрузки, включая ядерные бомбы (ровно как Су-7Б), и прибавил в полтора раза в весе. Самолет был оборудован РЛС, работавшей в режиме планового и панорамного обзора местности при самолетовождении и бомбометании либо, при перехвате воздушных целей, в режиме поиска и прицеливания, инерциальной навигационной системой, ИК-прицелом и баллистическим вычислителем, позволявшим выполнять бомбометание в автоматическом режиме.
Поставленная задача осложнялась тем, что подходящих для установки на Су-7Б прицельных радиолокационных систем на то время в стране практически не было, да и само состояние вопроса оставляло желать лучшего, став причиной многих проблем, в том числе и с обеспечением точного всепогодного бомбометания с фронтовых бомбардировщиков Як-28. Не лучше обстояли дела и с разработками современного навигационного оборудования. Головной организацией по разработке прицельно-навигационной системы (ПНС) для Су-7Б было определено ленинградское ОКБ-283 Госкомитета по радиоэлектронике (в 1965 году переименованное в НИИ радиоэлектроники (НИИ РЭ), а позже - в НПО "Ленинец").
Уже первые проработки, выполнявшиеся в ОКБ-51 в 1961-62 годах под шифрами С-28 и С-32 (первый с таким названием), показали, что решить поставленную задачу только в рамках модификации исходного Су-7Б невозможно - сама конструкция самолета оставляла минимум компоновочных резервов для размещения новой аппаратуры. В фюзеляже, добрую половину которого занимали воздушный канал, свободных объемов не оставалось даже под топливо, а "дыра" лобового воздухозаборника делала проблемным само размещение антенны РЛС. В сравнительно небольшом конусе она не помещалась, не говоря уже о блоках аппаратуры, оставляя возможность установки разве что в объемистом контейнере под фюзеляжем. Альтернативой являлся способ наведения на цель по наземным маякам радиокомандной разностно-дальномерной системы, но ее точность, по опыту того же Як-28Л, измерялась буквально размерами полигона.
В силу этих проблем, известных и заказчикам, работы над "всепогодным" Су-7Б шли ни шатко, ни валко. Окончательную "подножку" им поставило начало разработки нового сверхзвукового "самолета-штурмовика" Т-58М (так именовался тогда будущий Су-24). Самолет с солидной боевой нагрузкой, управляемым вооружением и новейшей ПНС, обеспечивающей навигацию и поиск малоразмерных целей днем и ночью, в полете на малых высотах, способный базироваться на фунтовых аэродромах с полосой всего 350-400 м отодвинул на задний план все прочие предложения. "Лучшее -враг хорошего", и Постановлением правительства No. 648-241 от 24 августа 1965 года "О создании самолета-штурмовика Т-58М" предписывалось прекратить все работы по П НС для модернизации Су-7Б. Тем не менее, крест на "семерке" поставлен не был - уже вскоре стало ясно, что новый самолет будет очень сложным и дорогим, создание его затягивается и о принятии на вооружение в ближайшие годы речи не идет. Тем самым еще на десятилетие Су-7Б оставались основой фронтовой ударной авиации.
 
на фото:
1, 2, 3, 4, 5 - Су-7;
6. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б с НАР С-3К на пусковом устройстве

           
Прикрепления: 4420668.jpg(3.0 Kb) · 7463495.jpg(14.3 Kb) · 2182207.jpg(3.4 Kb) · 2335975.jpg(4.8 Kb) · 8854337.jpg(63.5 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Вс, 17.01.2021, 21:51 | Сообщение # 49
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Самолёты стоявшие на вооружении 4-й ВА ВВС СГВ.
 
Истребитель-перехватчик Су-9.
 
Разработчик: ОКБ Сухого.
Страна: СССР.
Первый полёт: 1957
Тип: Истребитель-перехватчик.
 
        
Прикрепления: 1315193.jpg(3.8 Kb) · 6907329.jpg(5.3 Kb) · 7201851.jpg(3.7 Kb) · 7974417.jpg(53.5 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
ДЮМаДата: Пн, 18.01.2021, 16:16 | Сообщение # 50
Группа: Модераторы
Сообщений: 350
Статус: Оффлайн
Лётно-технические характеристики.

Модификация Су-9 Размах крыльев, м 8.54 Длина фюзеляжа с ПВД, м 18.06 Высота, м 4.82 Площадь крыла, кв.м 34.0 Масса, кг пустого 7675 нормальная взлетная 11422 максимальная взлетная 12515 топлива 3100 Тип двигателя 1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У Тяга, кгс на максимале 1 х 6800 на форсаже 1 х 9600 Максимальная скорость, км/ч на высоте 2230 у земли 1150 Практическая дальность, км без ПТБ 1260 с ПТБ 1710 Максимальная скороподъемность, м/мин 12000 Практический потолок 20000 Экипаж, чел 1 Вооружение: Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
2 ПТБ

Краткое техническое описание истребителя-перехватчика Су-9
Экипаж - один человек.
Фюзеляж - полумонококовой конструкции. Силовой набор состоял из 61 шпангоута, 5 лонжеронов и 25 стрингеров. Между шп. ╧╧15 и 28 фюзеляж имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм. Максимальный диаметр хвостовой части составлял 1634 мм. Эксплуатационным разъемом по шп. ╧28-29 он разделялся на 2 части: головную (ГЧФ, или Ф-1) и хвостовую (ХЧФ, Ф-2). В технологическом плане ГЧФ расчленялась на передний отсек или носовую часть (до 4 шп.), отсек гермокабины (от 4 до 9 шп.) и задний отсек (от 9 до 28 шп.). Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1. Воздушный канал в районе кабины разделялся на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней. Как передний, так и кабинный отсеки ГЧФ не имели продольного набора. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее - топливные баки ╧╧1 и 2, которые на Су-9 ранних серий были выполнены вкладными, а позднее бак ╧1 стал гермоотсеком. При этом отказались и от косых шпангоутов ╧╧17-19, которые должны были служить направляющими для рукавов питания пушек. Между шпангоутами ╧╧23 и 28 располагался двигательный отсек, на нижней поверхности которого находились люки обслуживания и воздухозаборники продува. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках - по силовым шпангоутам ╧╧15, 21, 25 и 28. Большую часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак ╧3 и ниша тормозного парашюта, а по сторонам -4 тормозных щитка. Площадь одного щитка - 0,33 м2, максимальный угол отклонения - 50╟. На силовых шпангоутах ╧╧38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор. Крыло - треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60╟, установочным углом - 0╟ и отрицательным углом поперечного V 2╟. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 14 нервюр и 25 носков нервюр. Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. На Су-9 ранних серий в переднем отсеке предусматривалась установка пушек. Позже этот отсек был переделан под топливный. Отсек шасси располагался между балками ╧╧1 и 2. Задний отсек, располагавшийся между 2-й и 3-й балками, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Панели отсека отштампованы заодно с продольным и поперечным набором, в остальных местах применена обычная листовая обшивка. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по два пилона для подвески пусковых устройств.
Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Конструкция - клепаная, с работающей обшивкой. Киль -однолонжеронный с подкосной балкой, с продольным набором из стрингеров и поперечным из 16 нервюр. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем и имел разъем по шп. ╧28-29. Законцовка киля - из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-4В. Руль направления -однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор с установочным углом -2╟ состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси, установленной с углом стреловидности 48,5╟. Каждая половина - однолонжероннои конструкции с передней и задней стенками, стрингерным набором и нервюрами. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз.
Основные конструкционные материалы планера - алюминиевые сплавы В95, Д16 и Д19, ряд ответственных силовых узлов выполнялся из сталей 30ХГСА и 30ХГСНА.
Взлетно-посадочные устройства. Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация - масляно-пневматическая, подвеска колес -рычажная. На Су-9 ранних серий на передней опоре устанавливалось нетормозное колесо К-283 с пневматиком типоразмера 570x140 мм и тормозные колеса КТ-50У с пневматиками 800x200 мм - на основных опорах. На машинах более позднего выпуска: на передней опоре -тормозное колесо КТ-51, на основных - КТ-89. Типоразмер не изменился. Давление в пневматиках составляло 9 и 12 кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор - дисковые, металло-керамические, передней опоры -камерного типа. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.
Силовая установка. На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-1, а позднее - АЛ-7Ф1-100, -150 или -200, отличавшиеся повышенным соответственно до 100, 150 и 200 часов ресурсом. Двигатель имел форсажную камеру с двухпозиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже - 2,3 кг/кгс ч, на максимале - 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя - 2050 кг, масса с самолетными агрегатами - 2325 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-19А или ТС-20, работавшего на бензине. Управление двигателем - тросовое, форсажем - электрическое. Система ЭСУВ-1 на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий - 3780 л, в двух подвесных баках размещалось еще 1200 л. Топливо - керосин Т-1, ТС-1 или РТ. Отбор воздуха осуществлялся от компрессора двигателя, трубопровод проходил по нижней поверхности фюзеляжа с левой стороны и заканчивался двухструйным насадком под воздухозаборником. В эксплуатации система не использовалась. Противопожарная система состояла из титановой перегородки в районе шп. ╧31 и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.
Система управления - необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами - жесткая, а РН - смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы включались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления - пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН - демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. Управление закрылками - гидравлическое, на самолетах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.
Гидравлическая система состояла из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей). Каждая имела автономный источник питания - плунжерные насосы типа НП-26/1 . В дублирующую систему параллельно основному насосу был подключен аварийный НП-27 , обеспечивающий управление самолетом в случае отказа двигателя. Максимальное давление в системе - 210 кгс/см2, рабочая жидкость - АМГ-10. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси , а бустерные - только для обеспечения работы бустеров.
Пневматическая система состояла из двух автономных систем: основной и аварийной, предназначенных для торможения колес основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. Рабочее тело - сжатый азот, зарядное давление в системе - 150 кгс/см2. Сжатый азот размещался в 3 баллонах суммарной емкостью 12 л.
Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а заданный уровень температуры в пределах от +10 до +20 градусов Цельсия - термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения летчика кислородом при полетах на больших высотах и при разгерметизации кабины служил комплект кислородного оборудования ККО-2: маска КМ-ЗОМ, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Использовался высотный компенсирующий костюм ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4М .
Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-9 ранних серий устанавливалось кресло КС-1, обеспечивавшее безопасное покидание самолета на приборных скоростях не более 850 км/ч. Вскоре его заменили креслом КС-2, поднявшим скорость до 1000 км/ч, при этом минимальная высота катапультирования в горизонтальном полете составляла 150 м при скорости не менее 500 км/ч. Позднее в серию пошел улучшенный вариант -КС-2а. 
Электросистема. Основные источники электроэнергии: генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор однофазного переменного тока СГО-8. Аварийный источник постоянного тока - аккумуляторная батарея 12САМ-28. Кроме того, на самолете устанавливались 4 преобразователя ПО-750А, служившие источником переменного однофазного тока стабилизированной частоты и по одному преобразователю ПТ-125Ц и ПТ-500Ц для выработки переменного трехфазного тока стабилизированной частоты . На самолетах ранних серий приборное оборудование кабины имело ультрафиолетовое освещение, позднее были внедрены лампы красного освещения. Рулежная фара ФР-100 устанавливалась на стойке передней опоры шасси, две выдвижные посадочные фары ЛФСВ-45 - в специальных вырезах в консолях крыла.
Пилотажно-навигационное оборудование состояло из: гирокомпаса ГИК-1, замененный вскоре на курсовую систему типа КСИ с указателем курса УКЛ-1 (УКЛ-2), авиагоризонта АГИ-1 (позднее АГД-1), высотомера ВДИ-30, указателя скорости КУСИ-2500, указателя числа Маха М-2,5, вариометра ВАР-300, указателя поворота ЭУП-53, акселерометра AM-10 и часов АЧХ.
Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-4В, высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-2, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии Лазурь (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания Кремний-2М. 
Вооружение Су-9 первоначально состояло из 4 ракет РС-2УС, управляемых по радиолучу. Ракеты подвешивались на пусковые устройства типа АПУ-19 (внутренние), АПУ-20 (внешние). Позднее самолет дооснастили ракетами Р-55 с тепловыми ГСН, и стандартный вариант вооружения обычно включал 2хРС-2УС плюс 2хР-55. В состав системы вооружения входила радиолокационная станция РП-9У (после доработок для применения ракет Р-55 получила обозначение РП-9УК) и контрольно-регистрирующая аппаратура: киносъемочный аппарат АКС-5 в носке правой консоли крыла и фотоприставка ПАУ-457 для съемки индикатора РЛС. Допускалась возможность как одиночного пуска, так и залпового сериями по 2 или 4 ракеты с интервалом схода 0,35 секунды или по 13 секунд между сериями. Порядок схода ракет: левая и правая внутренние, левая и правая внешние. 

Модификации:
Су-9 истребитель-перехватчик.
Су-9Б истребитель-бомбардировщик.
Су-9У двухместный учебно-тренировочный самолет. 

на фото:
1. Т43-12.
2. Т43-12.
3. Су-9 У (У43-1).
4. Серийный Су-9.
5. Кабина пилота Су-9.
6. Схема Су-9.
7. Вариант окраски.
8. Су-9.
9. Су-9 в музее Монино.

Прикрепления: 3845720.jpg(7.3 Kb) · 0187967.gif(10.6 Kb) · 8955589.jpg(2.7 Kb) · 9059021.jpg(53.5 Kb) · 4701123.jpg(4.8 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
 
Форум » Военная авиация » 4 Воздушная Армия ВГК » Боевая авиация 4-й ВА, 1942-1993 гг. (Бомбардировочная, истребительная, штурмовая авиация 4 ВА.)
  • Страница 2 из 3
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • »
Поиск: